「數位身分證」可能出現資安漏洞嗎?有什麼技術可以解決?

我們想讓你知道的是
關於數位身分證的安全性,筆者認為可以分兩部分來討論:一是卡片本身;二是卡片可以連到的後端系統,包含政府資料交換機制(T-Road)。
議題背景
依據內政部規劃,預計在今(2020)年10月換發數位身分證(New eID)具有晶片功能,會整合自然人憑證,讓護照簽證、公投聯署、國民年金、勞保等服務可線上辦理,且遵循資通安全管理法、個人資料保護法等。
但另一方面,因為質疑數位身分證的資安保護,至5月15日上午已有1324人參與民間團體的聯署,反對倉促換發數位身分證。其中包含中研院、大專院校的專家學者。
相關新聞與討論:
- 聯合報:學者反對數位身分證倉促上路,內政部:研議多年
- 科技報橘、中央社:【第7代身分證有3不足】民間憂數位身分證個資被看光光,內政部:會再完備相關規範
- 台灣人權促進會:【連署】反對全面換發晶片身分證
- 內政部New eID資訊公開專區:澄清資訊
但究竟數位身分證可能的資安漏洞為何?運用新的資安技術可以解決問題嗎?我們邀請專家回應如下。
陳以德(高雄醫學大學醫務管理暨醫療資訊學系副教授/前中華電信研究所助理研究員)
2020年6月1日
沒有100%的資訊安全,能做到99.9%的安全就很好了,我們也得要為剩下可能發生0.1%的資安風險做好準備。數位身分證可以透過網路提供便利、快捷的各類申辦案件,但便利與安全是天平的兩端,需要做一些取捨。
關於數位身分證的安全性,筆者認為可以分兩部分來討論:一是卡片本身;二是卡片可以連到的後端系統,包含政府資料交換機制(T-Road)(註1)。
- 一、卡片本身
新的數位身分證使用Java Card(註2)智慧卡片,而卡片使用的作業系統是Java Card Open Platform(目前最新版本為JCOP 3.1)(註3)。Java Card的應用程式在隔離的虛擬機器Virtual Machine(VM)(註4)中執行;任何應用程式程式要讀、寫或修改卡片內資料,都受到權限控制,資料會被保護。
以JCOP 41 Java Card為例,它內含CPU、記憶體跟輸入輸出介面(I/O)(註5),支援DES(註6)、AES(註7)、RSA(註8),以及ECC (註9)等密碼學模組,在金鑰不離開卡片時,可用來執行加密、數位簽章等動作。
數位身分證所使用的Java Card,需符合國際標準化組織所制定「資訊技術安全評估共同準則」(Common Criteria for Information Technology Security Evaluation, ISO/IEC 15408)中,安全技術評估等級(Evaluation Assurance Level 1-7, EAL)4+的安全認證(註10),或「聯邦資訊處理標準」(Federal Information Processing Standards, FIPS)第140-2號(FIPS140-2)的密碼模組安全需求標準。
筆者建議Java Card的生產過程,以台灣ICT產業的技術,應該請主要生產Java Card的恩智浦半導體股份有限公司(NXP Semiconductors),全數交由NXP台灣廠生產,並由國家級資安單位監控。以避免剛出廠的新卡,就被植入後門程式(註11)的情況發生。
數位身分證使用兩個6~8碼的個人身分識別碼(Personal identification number, PIN),PIN code 1用來保護加密過的個人資料,而PIN code 2用來保護個人的金鑰。民眾使用上需避免為了方便,將 PIN code 1與 PIN code 2設成一樣的密碼。
- 二、後端系統
而後端系統部分,目前能使用自然人憑證獲取資料的政府機關並不多。T-Road串接各機關,在授權後可以存取各機關的資料,例如戶政、地政、勞保、健保、財稅等。趁這次機會,各機關可以檢視自己系統的安全性。
承接T-Road串接業務的廠商,應該把程式碼公開(open source),由各界來檢驗安全性,並檢查廠商有沒有特意記錄使用者的數位足跡。以AES加密標準為例,美國國家標準與技術研究院讓AES在1998年公布後,接受各界檢驗;到2001年才發布為聯邦資料處理標準(FIPS PUB 197),並開始使用。
在授權使用部分,各機關應該要拿到使用者一次性授權使用申請書及申請書的數位簽章,才能釋出加密後的使用者資料。使用者收到資料後,再解密,以防止惡意攻擊者取得個人資料。
而申請書必須要有時間戳記,以防止重送攻擊(replay attack)(註12)。所以除了T-road外,各機關不同資料的介接程式(Application Programming Interface, API),也需要公開程式碼接受各界檢驗,以確保安全。
最後,世界有相關的資安技術或資安標準,台灣需要調整自己,以達到世界的資安技術或資安標準。如此在與別的國家運用網路交換或共用資料時,才能提出我們系統符合哪些資安標準,讓其他國家也放心與我們介接。
註釋
- 政府資料交換機制(T-Road):政府資料傳輸平台,協助整合各政府機關所提供線上申辦服務及數位資料,並運用新興科技將政府服務主動遞送給民眾。(請參考T-Road資料傳輸規劃說明)
- Java Card:使用Java程式語法撰寫,主要用來儲存金鑰的智慧卡片。
- Java Card Open Platform:可以操作Java Card的開源作業系統;開源(開放原始碼,Open source)指的是程式碼公開,每個人都可以自由使用並檢驗有沒有惡意程式在其中。
- Virtual Machine:虛擬機器,可以在隔離的環境中,執行作業系統。在隔離環境下,廠商開發的應用程式,要儲取資料時才會受到控管。例如:可以在Windows的環境中,利用虛擬機器來執行Linux作業系統。
- 輸入輸出介面(I/O):晶片用來和外部交換資訊的通道,輸出或輸入資訊。
- Data Encryption Standard(DES):資料加密標準。1976年被美國國家標準與技術研究院(National Institute of Standards and Technology, NIST)定為聯邦資料處理標準(Federal Information Processing Standards, FIPS)FIPS-46;DES於2005年5月26日廢止,它是使用56 位元金鑰的對稱加密演算法。
- Advanced Encryption Standard(AES):進階加密標準。NIST於1997向全世界公開甄選新一代對稱演算法,用來取代DES,其中比利時密碼學家尤安.達蒙(Joan Daemen)和文森.雷傑門(Vincent Rijmen)所設計的Rijndael加密法獲選成為AES,並由NIST於2001年11月26日發布於FIPS PUB 197,AES是使用128~256位元金鑰的對稱加密演算法。對稱加密演算法/非對稱加密演算法:對稱加密演算法加、解密所使用的金鑰是一樣的;而非對稱加密演算法有2把不同的金鑰,用其中一把金鑰來加密,可以用另一把金鑰來解密,所以可以把用來加密的金鑰公開讓大家知道,另一把用來解密的私密金鑰則自行保管。另一用途則是用自行保管的私密金鑰對文件做數位簽章,而全世界的人,可以用公開金鑰來檢驗這份文件是否是你簽出來的。
- RSA:由羅納德.李維斯特(Ron Rivest)、阿迪.薩莫爾(Adi Shamir)以及倫納德.阿德曼(Leonard Adleman)三位學者1977年提出的非對稱加密演算法,RSA安全性是基於大整數做因數分解的困難性,現行自然人憑證便是使用RSA來做加密與簽章。自然人憑證自100年1月1日起全面換發金鑰長度為2048位元的憑證。
- Elliptic Curve Cryptography(ECC):橢圓曲線非對稱加密演算法,主要優勢是使用較少的金鑰長度,提供相當等級的安全性。一般而言ECC使用金鑰長度160位元就相當於RSA 1024位元的安全性;且相對於RSA的指數運算,ECC用乘法運算,在計算速度上也比較快。
- 安全技術評估等級,一般商用品的安全最高是EAL等級4。EAL等級5(含以上)的產品,安全認證屬於軍事等級,且在美國必須由「國家安全局(NSA)」來執行驗證,才能申請EAL 5至7級的產品安全認證。
- 後門程式:為了遠端管理而開發的程式,被攻擊者惡意使用以遠端遙控方式竊取使用者個人資料。2007年法務部調查局調查廠商邁拓(Maxtor)的外接式硬碟,實際測試後證實有autorun.inf及ghost.pif木馬程式,會主動連線及上傳資料到外部網站。
- Replay attack(重送攻擊):一種網路攻擊,攻擊者攔截使用者發送的資料或數據並重複傳送,以取得使用者資料或拖延正常的資料傳輸過程。
責任編輯:朱家儀
核稿編輯:翁世航
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以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

我們想讓你知道的是
AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。