「黑命貴」的不正義:假平等之名,實則邪惡的無政府主義

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諾齊克一語道破羅爾斯的「宏大敘事」背後的「幽暗意識」——那些理直氣壯地倡言平等的人,很可能是出於嫉妒。嫉妒的人如果不能夠擁有一件別人的東西或才能,他就寧願別人也不擁有它。比起別人有而自己沒有來說,他寧願大家都沒有。
無政府主義比獨裁更邪惡
二零二零年,黑命貴運動(Black Lives Matter)宛如一場星星之火可以燎原的美式文革,讓美國社會陷入南北戰爭以來最大的分裂和危機之中。黑命貴運動提出,美國政府應當因為當年的奴隸制而賠償黑人族群十四兆美元的訴求,如果美國政府不同意,則「立即摧毀這一系統」。
他們進而佔領西雅圖市中心的幾個街區,成立所謂「自治共和國」。左派的西雅圖市長命令警察撤出,拒絕聯邦政府派遣國民自衛隊平息暴亂,並稱讚暴力打砸搶的人士為「正義之士」,聲稱他們創造了一個「愛之夏」。結果,短短數日,「自治共和國」就發生多起謀殺案和強姦案,「革命者」們像林冲火拼王倫一樣自相殘殺起來。
黑命貴運動的共同發起人庫勒斯(Patrisse Cullors)在二零一五年錄製的一段影片中提到,她和黑命貴運動另一位發起人卡洛查(Alicia Garza)都是「訓練有素的馬克思主義者」。這句話明確地昭示出黑命貴運動的思想基礎。
當然,他們沒有說出來的另一個思想脈絡乃是羅爾斯(John Rawls)之《正義論》——絕對的平等才是正義,這是用左翼自由主義包裝的、美國版的馬克思主義,用羅爾斯的學術話語來說就是:「社會基本結構,要被安排來最大限度地提高在一切人享有的平等自由的完整體系中的最少受益者的自由價值。這確定了社會正義的目的。」
羅爾斯在哈佛大學的同事諾齊克(Robert Nozick)全盤否定羅爾斯的正義論,指出那是一條海耶克(Friedrich Hayek)所說的「通往奴役之路」。二零零二年去世的諾齊克沒有親眼看到黑命貴運動的爆發,但他早就指出:「如果無政府的狀態是相當可怕的,我們就理應防止一個特定國家的崩解和毀滅,並理應避免無政府的狀態取代特定國家存在的狀態。」
西雅圖那個無政府狀態的「自治共和國」比獨裁專制國家更可怕,在諾齊克看來,在無政府狀態和國家之間如何選擇,決定了你是左派還是右派:「假如沒有政府的狀況是可怕的,那麼國家就將成為一個較好的選擇對象。」
正是出於對無政府狀態的反對,諾齊克在《無政府、國家與烏托邦》一書中專門列出「禁止個人私自強行正義」的小節。他綿密而細緻地論證說,一個獨立者可能被禁止私自強行正義,這或許是因為人們知道他的行動程序太過危險。而如果他經常這樣做,他可能使所有人都感到恐懼——甚至那些並非其受害者的人亦然。
如果存在許多容易造成錯誤之懲罰的獨立者,這將增加對所有人造成危險狀態的可能性。換言之,如果私刑肆虐,則秩序和安全蕩然無存。於是,建立在契約之上的共同體及其最高形態——國家——就是必須的。這就是為什麼「五月花」號上的人們在登陸之前要簽署一份《五月花號公約》,這份公約成為美國獨立宣言和憲法的根基。
諾齊克的父親是來自一位俄羅斯的猶太裔企業家,他本人在紐約出生,但小時候一定聽過父親講述布爾什維克革命初期無政府狀態的恐怖歲月,他比一般的美國人更知曉革命和無政府狀態的可怕。這是很多俄國移民共同的夢魘,也反過來使他們更熱愛美國並捍衛美國憲制。
作家納博科夫(Vladimir Nabokov)的父親是舊政權的司法部長,他們一家在共產黨展開大規模殺戮之前逃離俄羅斯,少年時代的納博科夫看到了無政府狀態的俄國有多麼可怕,後來他宣佈永遠不會回到作為警察國家的俄羅斯。他在一次採訪中說,寫作生涯中最大的遺憾是「沒有更早來美國」,「在粉紅色的流亡生涯中,努力發展對與美國(我的新故鄉)的懷舊。」
出身於俄羅斯猶太富商家庭的安・蘭德(Ayn Rand),也在逃亡路上目睹布爾什維克暴徒肆意搶劫、殺戮和強暴的場景,安妮・C・海勒(Anne C.Heller)在其傳記《安・蘭德和她創造的世界》中指出,安・蘭德並不只是「資本主義狂熱擁護者」,而是一個充滿詩意的逃難者,與其說她謳歌,不如說她恐懼於那片最後的避難所將消失。
用歷史學者劉仲敬的話來說,安・蘭德捍衛美國,如同「蠻族將領保衛羅馬」,「她在反對的時候最強,維護的時候反而比較軟弱。因為她雖然維護自由,但她並不真正瞭解美國新教社會的來龍去脈,也不瞭解普通法傳統和新教的傳統。她反對蘇聯,而她卻是非常瞭解蘇聯的。她為美國而反對蘇聯,她瞭解的是她的敵人,不瞭解的是她的朋友。這就是她一生的基本軌跡。」

川普與歐巴馬的對立,就是諾齊克與羅爾斯的對立
諾齊克的《無政府、國家與烏托邦》一書,基本上可以說是將一九七零年代末以來美國的保守主義運動推向一個哲學論證層次。如果說奧地利經濟學派的大師們,如米塞斯(Ludwig von Mises)、海耶克等,是從捍衛市場經濟出發為保守主義或古典自由主義正名,並指出計劃經濟或凱恩斯主義是「通往奴役之路」。
米塞斯說,計劃經濟不是資本主義的替代物,它將摧毀所有能使人體面生活的制度,指出這一真相乃是經濟學的主要任務,正如講授鉀氧化物不是營養品,而是一種致命毒藥是生物學和化學的主要任務一樣;那麼,諾齊克是從自由至上主義的政治哲學的角度,來為保守主義或古典自由主義正名,他批判的矛頭不是凱恩斯,而是羅爾斯及其學派——羅爾斯有學派,諾齊克沒有學派。
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以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。