《移動革命》:移動速度定義城市疆界,而新科技將促使現今的大城繼續向外成長

《移動革命》:移動速度定義城市疆界,而新科技將促使現今的大城繼續向外成長

我們想讓你知道的是

現在,我們終於有百年一度的機會,得以改頭換面。我們從吉馮斯悖論學到痛苦的教訓:移動市場不受控地成長時,只有可怕的人潮能使成長停息。那麼,我們該如何培養高速又健全的平衡,遠離可惡的吉馮斯悖論?

但是,上述假設的前提是新型移動沒改變她的通勤計畫,而且她願意接受「時間」這種新型移動的紅利。那如果她選擇將紅利用在更多的移動上呢?

在一九七○年代,以色列交通工程師亞克夫.札哈維(Yacov Zahavi)致力研究不同城市的都市旅行形式,得出名為「旅行時間長」(travel-time measure)的常數。不同地區的旅行時間長會有差異,但平均大約是每天一小時,這是人類每天用以來回某地的時間。在耶路撒冷、威尼斯等留存至今的古城,人們能在三十分鐘內從城市一頭走到另一頭,距離大約二.四公里,那是他們的移動範圍。

但後來科技進步,人們有了電車與後來的汽車,移動範圍漸漸增廣。人們理論上能使用新的移動方式前去同樣的地點,省下一半或四分之三的時間,結果大多數人卻是將移動半徑拉長,去往更遠的地方。

義大利核物理學家西薩瑞.馬伽提(Cesare Marchetti)後來將札哈維的旅行時間長連結至都市開發,在一九九四年發表的論文〈旅行行為中的人類學不變量〉(Anthropological Invariants in Travel Behavior)中形容城市的輪廓,顯示新移動科技崛起時,都市範圍也隨之擴張。只要是曾開車行駛在達拉斯或首爾城市遠郊高速公路上的人,都能認同此事。

那麼,在接下來數十年,馬伽提觀察到的都市範圍會如何改變呢?如果我們有平價的手段,能搭空中計程車或超迴路列車去到一百六十公里遠的地方,我們的城市會變得更大嗎?兩座因有效移動而相連的城市,會不會實際上算一座城市?馬伽提提出了假說:我們的移動能定義城市疆界,而新科技會促使現今的大城向外成長。

應該說是「繼續成長」才對,畢竟這不是新奇的現象。布魯克林與紐約原本是相鄰的兩座城市,直到布魯克林大橋在一八八三年將兩者合而為一;布魯克林獨立的身分雖又維持了十五年,但自步行或乘著馬車過河變得輕而易舉的那天起,它實質上便成了紐約的一部分。在這方面,那座橋——移動工程的進步——造就了紐約這座大城。

在馬伽提看來,下一步會發生規模更大的融合事件,紐約會延伸至費城與波士頓,甚至更遠。他認為,中國東岸從北京到香港,會出現人口十億的巨城。

唯一的問題是,城市擴張也可能反轉。高速網路有可能減速,原本符合日程的旅行開始變慢。艾瑞克.賈西迪市長懷念地回憶自己高中開一九七五年Torino出遊,說道:「不管去哪裡,二十分鐘就到了!」他不高興地表示,到了現在,同樣一趟旅程也許得花一個鐘頭。

造成減速現象的根本原因,被稱為「吉馮斯悖論」(Jevons paradox),這是市場經濟學的中心要點之一。根據吉馮斯悖論,只要有好東西——也許是餐廳、海灘或高速公路捷徑——人們會蜂擁上前,成長則會持續到人潮破壞美好體驗為止。某個悲哀的日子,你會發現自己和其他人大排長龍等著進新潮的餐廳用餐,或者和艾瑞克.賈西迪一樣,原本從西好萊塢到托潘加谷二十分鐘的愉快車程,現在卻成了長達一個小時的折磨。隨著痛苦與不適升級,成長會受到抑制。

不幸的是,城市的設計、我們的預期與生活方式,都是以過去較有效率的「現狀」為前提,所以要舒緩吉馮斯悖論帶來的痛苦並不容易。我們之中數十億人不得不花九十分鐘通勤,就連去超市買菜也得龜速爬行十五分鐘。

過去四十年左右,二十世紀的汽車經濟試圖挑戰吉馮斯悖論,我們拓寬高速公路、造橋,還有建造更多停車場。然而,我們的努力大多無效,因為每一次投資都像在邀請更多人開車,直到交通與停車問題又一度復發,移動體驗退回原本令人煩躁的狀態。這就彷彿我們所有人一而再、再而三落入相同的陷阱,同樣的狀況持續了數十年。

現在,我們終於有百年一度的機會,得以改頭換面。我們從吉馮斯悖論學到痛苦的教訓:移動市場不受控地成長時,只有可怕的人潮能使成長停息。那麼,我們該如何培養高速又健全的平衡,遠離可惡的吉馮斯悖論?這就是政策粉墨登場的時候了。

問題是,市政府官員也經常受相同的現象所擾。舉例而言,他們能調整基礎建設,在上午尖峰時段增加進城的車道,到晚間尖峰時段再增加出城的車道,但如果這麼做能提升車速,吉馮斯悖論又回來了,車流會不停順著快的方向走,直到再次堵塞。

市政府也能以政策鼓勵民眾不開車,例如減少車位,或是增建自行車道,使道路變窄。這些或許是必要的措施,不過對汽車駕駛人而言,只不過是將一部分通勤的痛苦轉移至另一部分。在美國大多數城市,開車仍舊是主流,上述政策會讓車主感到自己受迫害。(拜託,開車通勤已經夠辛苦了!)他們的不滿可能會集結成政治阻力,妨礙大眾運輸等其他移動計畫。

車主是幾乎不可能討好的族群。也許要減輕交通堵塞問題,最有效的方法是從金錢方面下手:提升開車的花費。倫敦、斯德哥爾摩等城市實行的交通擁擠稅(congestion pricing),便是以此為目的;紐約不久後也會實施此制度,甚至連洛杉磯也可能效仿它們。交通擁擠稅若是成功,就是以金錢換取時間,駕駛人花錢節省時間。非倫敦市民開車進入面積約三十四平方公里的市中心,就須每日繳納約十五美元,此法在過去十年減少了百分之二十五的車流,而腳踏車的使用量隨之暴增。