論者質疑「電動車只是將污染轉移到電廠」,這樣的推論忽略了「能源轉換效率」

論者質疑「電動車只是將污染轉移到電廠」,這樣的推論忽略了「能源轉換效率」
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時至今日,仍有人在「油、電車誰環保」的問題上爭議不休,有些人認為電動車只是將污染轉移到電廠去,到頭來還是火力發電的電,但即使如此,發電廠的「能源轉換效率」還是遠勝過油車的引擎。

先前已經和大家介紹過,無論是走在環保減碳倡議前端的歐洲,又或是同樣飽受空汙肆虐、機車使用量高的亞洲各國,無不在政策上採取積極促進運具電動化的措施,舉凡設定具體年度的禁售令、電動機車的購車補貼,又或是充換電站的設置獎助,全球正快速迎向運具電動化的時代,新的能源使用及環境友善的產業,也隨著快速崛起,不斷顛覆傳統運輸市場。

遺憾的是,過去機車王國的美名,如今卻面臨台灣產業轉型遲滯的困境。

行政院永續發展委員會2019年出版的《臺灣永續發展目標》中分析,台灣產業結構長期低毛利、低價競爭,在科技產業、社會、環境、健康、氣候變遷與能源等面向,均面臨嚴峻的轉型驅迫,且陷入了系統性轉型遲滯的威脅。而轉型是否順利,牽涉到社會各系統能否同步因應挑戰。過程中的障礙克服、轉型速度及社會創新能量,將決定該國家是引領全球者、後進跟隨者,或是陷入轉型困境落入中等發展陷阱者。

運具電動化改革受阻即是轉型遲滯的例子。在「油電平權」呼聲的壓力下,政府在兩年內取消原定2035年禁售燃油車的轉型計畫,如今更成為全球唯一以環保單位補助燃油機車的國家。燃油車銷售在國際市場上每況愈下,國內油電平權口號卻震天價響,以求逐漸式微的既有產業得以延續。

然而,為何國際都往「運具電動化」的路上狂奔,一去不復返?電動機車真的環保嗎?台灣燃油機車其實很環保?以上的問題,我們就從能源轉換效率出發,為各界解答電動機車何以具有發展優勢。

能源轉換效率,電動車遠勝油車

許多論者質疑,電動車只是將污染轉移到電廠去了,台灣以火力發電為主,結果可能會造成更多的污染。然而,這樣的推論其實忽略了其中「能源轉換效率」的關鍵差異。

所謂能源轉換效率,是指一裝置輸出的可利用能量相對其輸入能量的比值。在引擎及電廠的比較中,最簡單的理解就是,同樣一公升的汽油,能夠轉換成多少的動能,如果能源轉換的效率越高,動能就越大,交通載具的移動距離就能夠更遠。

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根據2018年美國能源局的研究報告顯示,電動車轉換的效率可達77%至82%,但燃油車輛的能源轉換效率卻僅有12%到30%,差距遠在數倍之上。若電動車輛搭配動能回收系統,則可額外再提供能源補償,使整體轉換效率達到80%以上。

回到台灣燃油機車與電動機車的比較上,根據經濟部能源局2020年5月及6月公告的國產機車車型耗能證明資料顯示,近來國內大廠車款最高能效測試值,為每公升汽油可行駛達57.1公里。而電動機車方面,依據車輛耗能研究網站的資料顯示,以6月份至今最新認證的29款車輛為例,平均能源效率為每度電可行駛約25.53公里,其中最高為每度電可行駛達33.3公里。

為了能確實比較二者的能源轉換效率,我們必須經過以下的計算:

根據經濟部能源局的能源產品單位熱值表,一公升車用汽油的熱值約為7800大卡,而每度電的熱值為860大卡,經過換算一公升車用汽油的熱值相當於約9.07度的電(7800大卡/860大卡)。

不過,熱值是在完全燃燒的狀態下所做的計算,真實的電廠燃燒並不完全,因此進一步參酌台電統計火力發電資料顯示,2019年全火力發電機組的熱值毛效率為45.6%,扣除廠內因為發電所耗用的週邊設備電力比率3.76%,出廠的電為理想狀態的43.89%,而出廠後的電還要經過輸配電網的耗損,根據台電資料顯示,2019年線路損失率為3.86%,扣除損失後的電力僅剩下42.2%,又電動機車電池的轉換效能約為90%,故最終可供使用的電力為完全燃燒狀態的37.98%。

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台灣智慧移動協會製圖

縱使經過上述層層關卡的遞減,一公升的汽油若經轉換仍相當於約3.44度電(9.07度*0.3798),依據前述平均每度電可行駛約25.53公里計算,仍可使電動機車行駛達88公里,比燃油機車近來最佳紀錄(57.1公里)仍高出約30公里遠。若同以最佳紀錄進行比較(每度電可行駛達33.33公里),則每公升的汽油換算下來,可讓電動機車行駛超過114公里遠,二者的差異可謂十分顯著。

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台灣智慧移動協會製圖

供電受影響?汽機車全面電動化,也不會缺電

論者的第二種質疑,來自於對台灣面臨缺電風險的恐懼。但事實上,即使所有的燃油機車全部電動化,所需的電力也僅佔台電全年度發電量的不到1%,運具電動化並不會造成台灣的供電危機。

根據交通部資料,2018年底台灣地區機車登記且使用中的數量約為1342萬輛,機車使用者平均每日的行駛里程數為13.3公里,因此可概算得出全台每日平均總里程數約17848.6萬公里(1342萬輛乘上平均每日13.3公里)。

又根據工研院機械所車輛實驗室機動車輛研究報告指出,電動機車每公里的耗電量約為0.024度,若全台1342萬輛機車全數替換為電動機車,單日耗電量為428.3萬度電(17848.6萬公里乘上0.024度),每年合計達15.6億度電。這個數字僅佔2018年淨發購電量2333億度電中的0.6%,該年度淨發電量扣除總售電量後,仍有餘電量達766.6億度,足以支應全面電動化的市場。

更甚者,即使將汽車也提上運具電動化的進程,電力依舊是充沛有餘。

台電曾於2018年受訪表示,汽機車全面電動車化後,概估每天將增加約4011萬度的電能需求,由於運具的使用時間以日間為主,電池的充蓄電則以夜間為大宗,其商轉模式正好能避開一般用電的尖峰時段。據估算,夏日夜間離峰可提供每天4000萬度,冬季夜間離峰也有6400萬度,都足以滿足電動車充電的需要。

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當個人化服務成為剛性需求 品牌如何利用CRM優化後疫情時代的商業模式

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隨著數位時代演變,個人化服務漸受各方企業重視,本文以數位CRM系統所衍生之各項服務為例,說明PChome如何將「MarTech」運用在個人化服務中,以及其所扮演的各種關鍵性角色。

隨著iOS14的社群隱私權政策改變,以往透過數位廣告帶來的流量紅利已隨之消退,追蹤用戶使用習慣與興趣所帶來的轉換率更是逐漸降低,加上疫情影響,線上消費數量暴增,消費者比以往更重視個人化服務,因此「再」數位化浪潮襲來,「MarTech」(科技行銷)儼然已成為品牌數位轉型的重要工具,如何利用數位CRM(Customer Relationship Management)系統洞察消費者需求、立定行銷策略正是品牌所要面臨的一大挑戰。

以人為出發點:CRM成為科技化行銷的主要策略

過去大眾傳播式的集體宣傳在現在市場中已經逐漸無法滿足消費者需求,消費者越來越注重個人化的體驗。個人化體驗首先要獲得個人化的喜好,因此眾多品牌開始利用數位廣告、商務對話的方式獲取用戶的購物慾望清單,以及點數經濟刺激舊客回購,透過追蹤會員在網站上瀏覽、產生購買行為的行動軌跡,再搭配大數據分析,針對不同族群設計推播內容再加以溝通,以此提升服務品質並深度經營顧客關係。而數位CRM系統則扮演著科技化行銷的主要策略,不僅能協助整合會員數據,更善加運用客戶標籤,傳遞精準的資訊,與消費者互動,提升「獲客」與「活客」的能力,建立忠誠度立足數位市場。

建立會員分級制度 打造精準個人化服務

數位CRM是打造顧客回流最佳的工具,不過要讓用戶長期買單,客製化的溝通模式與打造會員分級制度才能有效提升用戶黏著度。例如誠品以書店起家,目前也朝向複合式商場邁進,旗下事業版圖橫跨書店、文具店、電影院、旅館,甚至連生鮮超商、酒窖都有經營,也開始新增許多小規模的社區店;在電商方面,除了自有的誠品線上網站,也在其他電商開設主題館增加接觸點。誠品正在打造自己的生態圈,並努力運用數位足跡進行CRM策略應用,如將會員分卡分級,並給予高等級的會員不一樣的特級制度,但同時也為有特定偏好的會員設立不同的制度,像是針對購書會員推出「讀書人徽章」分級制度,有藝文活動也會優先讓高等級的讀書人先報名。

而PChome旗下的時尚選貨電商MiTCH攜手GoSky建立會員點數系統,利用Messenger Chatbot的功能打造數位會員卡,以簽到集點、兑禮、限時任務等誘因與用戶深度互動,創造每日簽到率81%的佳績。透過這樣的忠誠度計畫,企業更能區別用戶的使用頻率與黏著度,進而建立會員分級制度並精準溝通資訊。另外零售品牌全聯也攜手Appier運用AI技術整合線上線下的會員資料,並利用貼標技術辨別消費者輪廓,分析出會員曾搜尋、瀏覽的軌跡來量身打造客製化的專屬推薦商品。

MiTCH攜手GoSky建立會員點數系統,利用Messenger_Chatbot
photo credit:gosky官網
MiTCH攜手GoSky建立會員點數系統,利用Messenger Chatbot的功能打造數位會員卡深化會員互動。

消費型態轉變 透過生態圈落實CRM掌握會員輪廓

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懂得根據數據策略布局才是關鍵心法

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PChome 24h購物推出「拉長音折扣賽」,用IG濾鏡發起社群挑戰,吸引粉絲兌換折扣。

Martech是許多企業、品牌在面對數位轉型時重要的行銷利器,其中CRM系統更是品牌與時俱進、端出更好的消費者服務所倚賴的重要工具,打造會員生態圈不僅能夠檢視會員服務的優劣並加以優化,建立會員忠誠度、使顧客不斷回購,更替平台帶入新契機的一大機會點。

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