大都會客運同一位司機四年撞兩次人，卻仍年年拿到「優良公車」評鑑？

我們想讓你知道的是

藍26路線公車一死一傷事件後，從地方到中央全面同意「防止毒駕」，但吸毒的背後其實是過勞的「綜合原因」，而且過勞的源頭「客運業者」即使意外持續發生，在現行體制仍有很大機率拿下「優等公車」，甚至能利用這樣的評鑑結果，拿下賺錢路線的營運權。

2016年1月6日下午一點。擁有台北市政府官股四成的大都會客運，在士林區的文林路以及中正路交叉口右轉，將一位過馬路的行人撞倒，使得這位行人頭部外傷之外還有顱內出血。還在緩刑期間，2019年同一位司機在文化大學門口輾過一位女學生，司機堅稱是因為A柱遮蔽視線。

即使撞人已有前科，該位駕駛所屬的公司「大都會客運」還是讓這位司機持續開車，根據判決書內文：

「爰審酌被告受僱於大都會客運公司，為從事駕駛業務之人，其駕駛營業用大客車參與道路交通，疏未確實遵守交通規則，肇致本件交通事故，致使告訴人受有前述傷害；被告目前仍受雇為駕駛之正當職業工作，已婚及育有三名子女（均已成年）之家庭經濟狀況...」

判決書中又網開一面：

「本院認對被告所宣告之刑，以暫不執行為適當，併予宣告緩刑2年，以啟自新」

但這項2018年7月5日的判決，最快也是2020年7月才滿兩年，但是在緩刑期間這位司機又在文化大學，一樣是右轉的時候將一位女學生輾過去。

2019年2月19日這一天剛好是情人節剛過沒多久，擁有台北市政府官股38％的民營業者「大都會客運」的紅五路線公車在從文化大學校內轉出來，在閃黃燈的路口碾過一位過馬路的女學生，送醫不治。這位張姓女大生念運動健康管理系大二，當時正在交往的男朋友是中華民國職業網球選手謝政鵬，謝政鵬是網球名人謝淑薇的弟弟。

事件發生之後，媒體都用「A柱」來替這個死亡事件定調，在第一時間降低司機的責任。我在此控訴這些新聞記者真的是偷懶又求方便，基於兩點控訴原因，第一，坊間早就流傳破解A柱的神器。

第二，前往司法院「法學資料檢索系統」查詢同一位肇事駕駛「呂學豪」，就可以發現這位駕駛還在緩刑期間又犯案，已經不是首次肇事，監管單位的疏忽都沒有被檢討。

一年之後，三重客運「藍26」路線在內湖撞死人，但這與之前的案子有什麼關係？

第一、它們是同一個母公司。在台北市的公車市場中，臺北首都汽車集團旗下的公司有「首都客運、臺北客運、三重客運、大都會客運、台中客運」，以上除去台中客運，該集團於台北市的市佔率高達六成。

第二、2016年撞傷人的「大都會客運」呂學豪，公車評鑑居然沒有計入！台北市優良公車2016年的一期「D2重大違規指標」不見本案蹤跡。

追根究底，因為遊戲規則是「全部責任」才算數，由於被撞的行人當時距離斑馬線還有一段距離，行人需要負擔部分責任所以不計入。那麼2019年情人節過後的文化女學生，呂姓司機的第二次撞人在2019年第一期評鑑中總該有了吧！

終於有扣了3分，最後這項指標中「大都會客運」拿到最後一名，並且在評鑑報告中我們還看到了還有司機毆打乘客的事件。值得注意的是原本重大違規的D2指標，幾年之後變成了重大違規E2指標，但是不變的是「大都會客運」在總成績中還是勇奪了最高等級的「優良公車」。

為何還可以拿下優良公車？氣氣氣氣氣！大都會客運已經獲得連續12個優良公車，因為即使E2指標的違規樣態嚴重，在總分的4分被扣了3分，但低底盤公車（D1）指標比率，佔總分6％的低底盤比率，本次就拿到5.76分。請問低底盤公車有天天在更換，天天在購買的嗎？

再來看看E6加分項目，大都會就拿到了7分。

7分就這樣拿到！憑著車體公益廣告（6-1）、ISO39001認證（8-1）、購置10輛電動公車（9-3）加了7分，本來只有86分位居倒數，加分後便高達93分。台北市公車評鑑不能說是「假的」評鑑，而是一切都是合法且依法行政，但是這樣的量身定做的遊戲規則，那評鑑有什麼用呢？

什麼用？評鑑超級有用又值錢

2020年9月，307路線最新的經營者出爐了，未來五年收益約18.7億的得主已經被確認，到2026年的經營權將由首都、臺北客運（與大都會客運都是同一個集團）繼續聯手營運。

至於原因交通局就是以「公車評鑑」來當作得標說法，根據新聞台北市交通局回應：

「307路公車是雙北很指標的路線，雙北市民眾都相當依賴，因此在評選過程，評選委員絕對是為乘客找到服務品質最好的公車業者，而首都客運在歷年公車評鑑都是模範生、成績優等。」

這個看似沒啥用的模範生成績，在關鍵時刻替「臺北首都客運集團」背書擊敗對手「淡水客運」，拿下了未來幾乎18.7億的營收保證，即便是不久之前，明明同一組經營者才被媒體報導血汗過勞的。

2020年一死一傷的藍26，將不會計入重大違規（D2）指標

2020年9月21日，台北市公車藍26路線在晚上8點8分造成一死一傷的車禍慘劇。

撞死人的藍26駕駛可能是因為綜合原因，事發前三天有吸毒，但也確實有過勞。雖然司法判決還沒有出來，但第一時間利用「毒駕」來強調風向的公運處，其目的就是在替業者卸責，一旦判決因果關係成立，這樣就不會計入D2指標，自然評鑑上將也不會有紀錄。

試想，當監督台北市公車的評鑑制度，這樣每年花北市府一百萬製作的公車評鑑居然是如此設計。而同時對「毒駕」反應如此激烈的台灣社會，對於長期過勞而降低公車品質的「危險」卻是視而不見。

就在2020年10月5日，北市勞動局公布最新一波事業單位違反《勞基法》名單，大都會客運五年內已四次違規，但神功護體的大都會客運，過去五年都是維持最高等級的優良評等。

2019年事故身亡的文化大學的女學生，是被一位2016年曾經「右轉」撞人的大都會客運司機，因為評鑑放過才二度「右轉」肇事導致，卻都是當年優等公車業者。再看看同集團旗下三重客運於2020將不會被計入的一死一傷事件，各位公車族不妨想想，是從什麼時候開始，我們的公車評鑑無法成為監督防線，反而成為替業者爭取路線營運權來背書的功能？

可惡的是肇事壞司機？還是時常壓榨司機的業者？抑或是毫無過濾功能的公車評鑑呢？