基隆捷運整合成功:基隆、台北、新北三贏,但「台北都」的軌道交通挑戰才剛開始

基隆捷運整合成功:基隆、台北、新北三贏,但「台北都」的軌道交通挑戰才剛開始
Photo Credit: 交通部鐵道局

我們想讓你知道的是

在可見的未來,以縣、市作為行政與規劃的角色將逐漸失去效能,以「都」為層級的區域發展策略將逐漸取代縣的地位;而在地方行政上,以「生活圈」為基礎的「郡」的大小範圍則將取代過去過於瑣碎細小、行政資源重疊浪費的鄉鎮。

交通部日前整合北北基對話平台,就基隆輕軌與捷運民生汐止線整合會議,作出的結論大致如下:

(一)原本的基隆輕軌正式升格為中運量捷運,且與台北捷運匯合之終端從南港展覽館站延伸到南港站,台北市段從高架轉為地下。

(二)民生汐止線從東湖站拆成兩段,分成西端「大稻埕碼頭–東湖」(北市段)與東端「東湖–汐止區公所」(新北段),從此基本上算是徹底分家。剛剛說的民生汐止線東端新北段,改名為「汐東線」正式整合進入原本的基隆捷運系統中。

(三)基隆捷運與汐東線捷運,將會在汐止大同路共線,加上原本台鐵路廊,本來是三鐵六線(台鐵、基隆捷運、汐東線各有兩個方向)整合成兩鐵四線,因為將基隆捷運與汐東線都設定為中運量捷運,兩條捷運將會使用同一套高架軌道系統與動力系統、也共用社后機廠。

如此一來,三個行政區都得到了他們要的結果。

一、對台北市來說,將基隆捷運系統的北市端連結匯合點整併進入了南港站,南港站將成為結合了高鐵、台鐵、北捷藍線、基隆捷運的四鐵共構站,真正落實了台北市東區門戶計畫的規劃。

二、對基隆市來說,基隆市民盼了三十年的捷運進入台北市,在歷來市政府官員(講白話在林右昌之前根本沒有政府在運作)的拖延下,這一次基隆人是真正盼到了捷運系統,而不再是總是脫班誤點、路廊與運量都有限的台鐵作為聯絡台北的唯一軌道交通。

三、對新北市來說意義最大。汐止的人口早已超過二十萬,結果新北市連樹林都要有捷運了、連五股都要有輕軌了,安坑輕軌甚至快要完工了,汐止人盼了二十年的捷運進台北,終於不再是政客的口水,有化為具體的施政承諾。(為什麼汐止人要個捷運這麼難?請看以下影片)

此外,汐止是一個破碎的城市地帶,主要人口集中在區公所、樟樹灣、社后三塊被基隆河、高速公路與鐵道切割的破碎腹地中,這一次汐東線與基隆捷運的軌道整合,可以將三個分開的人口集中區透過軌道的串連而整合,對汐止的地區治理與在地認同建立而言意義重大。


當然天下沒有白吃的午餐,當今天大家都得到自己想要的玩具,出來當聖誕老人的交通部就必須承擔比原本的規劃中更高的代價。

首先,基隆輕軌升級成中運量捷運,經費一定會增加,工時也會增加。其次,進入北市段後轉入地下,一樣又是大量經費與工時的追加。

但是整合也有好處,當兩個系統整合成一個系統後,可以統一規劃,再分段發包;另外,兩條線整合成一個系統,共用原本規劃在民生汐止線的社后機廠,可以省下原本要另外為了基隆捷運再尋找建地,建立一個專用機廠的時間與建設經費還有土地成本。

基隆捷運
Photo Credit: 交通部提供

當然每次講到這裡,就會有很多聲音與疑慮,當然這些聲音主要就是針對下列兩點:

第一、台灣需要到處蓋捷運嗎?

第二、沒有先評估過人口效益就拼命蓋,將來營運不善會債留子孫。

我的看法還是跟過去是一樣的。

台北盆地需要軌道交通,這是此刻的現在就很需要,半個世紀後還是很需要。

台北盆地如此狹小,卻擠滿了六百多萬人在此生活,而台北的大眾交通系統依賴率還不到五成,也就是說其中將近三百萬人還是照樣開車騎車以私人運具作為通勤方式。無論是現在,還是半世紀後的未來,台北盆地的交通都承受不了這樣大量的運具,所以軌道交通對大台北地區始終都是必要的。

從基隆到八堵、從八堵到汐止、從汐止到松山,這條長長的走廊,多次因為基隆的產業轉型與角色轉變,而不停地調整其產業面貌與居民組成。這條過去是貨櫃倉儲與工業聚集的廊道,在未來將逐漸轉型為科技創新與專業技術廊道,與大直內湖南港的高科技產業與展覽會議的產業需求相媒合,軌道交通的效率將越來越重要,同時TOD模式(大眾運輸導向聚落發展模式)也會扮演吸引專業人士的居住聚落的指標性意涵。


台灣是個地狹人稠的國家,70%以上的國土都是高山,2360萬人就擠在本來已經不是很開闊的平地上。但從國民政府接手以後,所有的交通官員都是一律美國思維,只想蓋更多的公路來讓人民自己買車自己解決交通需求。而交通堵塞根本是個陷阱,因為你蓋了更多的公路只會鼓勵人民買更多的車,好讓大家一起塞在路上。

國民黨的公路政策已經害了台灣七十年了,對,現在才開始蓋軌道就是很花錢。可是就算是這樣,難道你要走回頭路嗎?學國民黨蓋更多的公路,讓大家買更多車塞在路上?

我們不是美國,我們平地的人口密度比日本還高,發展軌道、落實軌道交通的便利是我們的唯一解。


其次,從國土治理的觀點而言,從蘇澳開始,整個蘭陽平原越過了雪山隧道到台北盆地,再一路往南到恆春的整條西部走廊,會在可見的未來,慢慢成為北、中、南三個都會帶。也就是我們如果還始終用縣、市的行政層級思維來規劃,它就會永遠是一個落後現狀二十年的角度,在因應所有新時代的變局,永遠無法有效治理。

尤其,台北市、新北市、基隆市與桃園市早就已經串聯成一個八百多萬人的通勤生活都會區,一個「台北都」早已成形,我們卻因為光復時期的行政區劃思維限制,還在用侷限的地方性思考來分配預算,甚至縣市政府各自為政。這樣的效率與思維就注定沒有辦法把大台北都會放在一個亞太地區的都市經濟國際競合的賽局中來思考;那我們的競爭格局,就會注定是在百萬人上下的地方都市格局(或者可以說是三四線城市),而非千萬人的國際都會格局。

機場捷運作為桃園捷運系統的一環,將桃園的捷運系統與大台北的捷運系統整合為一,就是「台北都」的跨行政區思維作戰當中很重要的第一步;這次基隆捷運整合進入大台北捷運系統的一環,則是重要的第二步。

這不但意味著基隆河走廊的軌道交通整合成一套可以互通的系統,同時也將台北盆地東部走廊的交通運能,整合進了一整個北北基桃的軌道交通巨型系統當中。

可以想見的是,在二十年後,苗中彰投也會形成中都軌道交通巨型系統;南高屏也會形成南都軌道交通巨型系統。這是現在就要有的先期規畫思考的準備,而不是作了一間房才想起忘了開門。

所以我必須說,雖然我一直不是很喜歡林佳龍,但這次交通部做的整合確實非常重要。北北基平台是跨縣市思維整合對話的第一步,而桃園接下來一定也需要加入;尤其是連楊梅都已經邁入廣義的大台北通勤圈的現在,桃園市在各方面而言,已經是一個成形的「台北都」不可分割的一部分。

在可見的未來,以縣、市作為行政與規劃的角色將逐漸失去效能,以「都」為層級的區域發展策略將逐漸取代縣的地位;而在地方行政上,以「生活圈」為基礎的「郡」的大小範圍則將取代過去過於瑣碎細小、行政資源重疊浪費的鄉鎮。

也就是說,對於政府而言,如何透過規畫與獎勵,以「都/郡」地方二級制取代目前的「縣市/鄉鎮」二級制,是接下來的二十年,為了台灣的整體行政效率與未來發展,尤其是國家正常化之路上,一定要去思考的問題。

本文經作者授權刊登,原文發表於李律臉書

責任編輯:翁世航
核稿編輯:朱家儀