【關鍵眼中盯】公車少人搭就砍路線?英國60年代做了類似的事,後悔到現在

【關鍵眼中盯】公車少人搭就砍路線?英國60年代做了類似的事,後悔到現在
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我們想讓你知道的是

運用搭乘數據資料找出冷點和熱點,進行班距調整或用更大更小的車輛,絕對是好事一件,但千萬別只看到那99%的「理所當然」,而忽視沒出現在數據裡的那1%人。

從2019年7月開始,台北市公車改變了一直以來「上車或下車收票」的制度,變成「上下都要嗶」,這個得讓台北通勤者改掉幾十年來習慣的政策,除了想與新北多段式的系統接軌外,還想透過上下車紀錄的大數據,把台北公車系統變得更有「效率」。

這樣的設計並不無道理。古早時代,要了解一條公車路線的概況,需要專人帶著紙本,搭公車從頭到尾紀錄各站點上下車的人數,在悠遊卡時代可以進一步了解各路線的整體搭乘人次,而在落實上下車皆刷卡後,便能夠知道一班公車哪段最壅塞,哪段搭乘的人次比較少。

對此,適應能力良好的台北人也從善如流,沒多久就養成新習慣,14個月後台北市政府也以這些大數據成果在媒體上宣傳,有的講政策上路前如何跨局處協調,有的展示上路後的推廣文宣,更多則針對路線本身,討論蒐集大數據的發現。

例如TVBS的這則報導,即引述台北市公運處的說法,講到:

紅色這個是261,綠色這個是仁愛幹線,那我們這邊就可以直接看得出,它重疊的路段就是在仁愛路上,那以261來講,它在重疊這邊之前的運量,它是佔了60.8%,一直到我重疊路段仁愛路上的運量,我其實只佔了11.46%,那我可以透過路段擷取的方式,把這個261的路線縮短。

筆者平日都在仁愛路上來回通勤,聽到這段說法,覺得事情好像有點蹊蹺。

不只261,還有很多公車在仁愛路上跑,除了從原本263改名變成的「仁愛幹線」,還有270、651、311、37、630等路線,會或多或少的經過仁愛路。

隨然「仁愛路上」有那麼多公車,但筆者上下班卻從來沒有神車307那種一班一班來的感覺——即使上述有三班車可讓筆者搭乘上下班,但仍時不時會遇到得等10分鐘以上的狀況,尖峰期間座位通常也是滿的。

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Photo Credit: 中央社

筆者從仁愛路到仁愛路的行程就已如此,想像未來公車路線若改為其他地方乘客匯入仁愛路前,要依照訪談所說先到路頭換車,不只會讓通勤時間僧多車少區段的整體班次更少,更可能讓原本不用換車而搭公共運輸的乘客改用私家車。

別忘了,和現代大部分的東西一樣,方便才是使用的動力。

英國60年代砍了8000公里鐵路,後悔到2020年

類似的錯誤,1960年代的英國就曾犯過。當時政府推出稱作「Beeching cuts」的鐵路重整計畫,提出要關閉2363個火車站和8000公里長的「不常用」線路,這個計畫雖遭到抗議但仍多半付諸實現,導致許多依賴這些支線的小鎮陷入困境。

90年代英國首相梅傑(John Major)執政時推行的另一波鐵路民間企業化運動,又讓這個狀況雪上加霜。

當時收購國有鐵路的大企業只想著如何砍掉不賺錢路線,卻忽略那些少數族群的需要。曾寫過無數暢銷書的旅行作家比爾布萊森(Bill Bryson)就曾描寫過他在小鎮車站月台的觀察:婦人提著購物袋等待每天兩班的支線火車到隔壁城裡做日常採購,但政府卻一直想要關閉這個車站。

經歷接連的交通創傷,英國政府直到今年初才規劃了5億英鎊(約190億台幣)預算,希望能回復這些當時被剃除的鐵路。但有人計算,這筆鉅款能恢復40公里線路,就已經不錯了。

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大數據能當運量參考,但別忘了數字下面被忽視的人

回到台北市,在用大數據調整公車線路的規劃中,市府宣稱的其中一個目的是「服務每個有需要的人」,號稱在原本的線路截斷之後,會使用所謂的「需求反應式公車」補足隱形需求。

雖然1960年專家人眼觀察變成上車下車的刷卡數據,但若執政者只看大數據的紅色綠色,心裡只想如何減少「沒用的」線路,常會忘記就算數字客觀,判讀仍是一種主觀,掩埋在那99%「理所當然」之下的,是從此被遺忘的那1%人。

運用搭乘數據資料找出冷點和熱點,進行班距調整或用更大更小的車輛,絕對是好事一件,但若只因為「大部分的人都這樣搭」而忽視少部分人的權益,不但讓台北的公共運輸發展走回頭路,更有違當時「把市長權力還給全體市民」的口號。

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核稿編輯:翁世航