【關鍵眼中盯】公車少人搭就砍路線？英國60年代做了類似的事，後悔到現在

從2019年7月開始，台北市公車改變了一直以來「上車或下車收票」的制度，變成「上下都要嗶」，這個得讓台北通勤者改掉幾十年來習慣的政策，除了想與新北多段式的系統接軌外，還想透過上下車紀錄的大數據，把台北公車系統變得更有「效率」。

這樣的設計並不無道理。古早時代，要了解一條公車路線的概況，需要專人帶著紙本，搭公車從頭到尾紀錄各站點上下車的人數，在悠遊卡時代可以進一步了解各路線的整體搭乘人次，而在落實上下車皆刷卡後，便能夠知道一班公車哪段最壅塞，哪段搭乘的人次比較少。

對此，適應能力良好的台北人也從善如流，沒多久就養成新習慣，14個月後台北市政府也以這些大數據成果在媒體上宣傳，有的講政策上路前如何跨局處協調，有的展示上路後的推廣文宣，更多則針對路線本身，討論蒐集大數據的發現。

例如TVBS的這則報導，即引述台北市公運處的說法，講到：

紅色這個是261，綠色這個是仁愛幹線，那我們這邊就可以直接看得出，它重疊的路段就是在仁愛路上，那以261來講，它在重疊這邊之前的運量，它是佔了60.8%，一直到我重疊路段仁愛路上的運量，我其實只佔了11.46%，那我可以透過路段擷取的方式，把這個261的路線縮短。

筆者平日都在仁愛路上來回通勤，聽到這段說法，覺得事情好像有點蹊蹺。

不只261，還有很多公車在仁愛路上跑，除了從原本263改名變成的「仁愛幹線」，還有270、651、311、37、630等路線，會或多或少的經過仁愛路。

隨然「仁愛路上」有那麼多公車，但筆者上下班卻從來沒有神車307那種一班一班來的感覺——即使上述有三班車可讓筆者搭乘上下班，但仍時不時會遇到得等10分鐘以上的狀況，尖峰期間座位通常也是滿的。

筆者從仁愛路到仁愛路的行程就已如此，想像未來公車路線若改為其他地方乘客匯入仁愛路前，要依照訪談所說先到路頭換車，不只會讓通勤時間僧多車少區段的整體班次更少，更可能讓原本不用換車而搭公共運輸的乘客改用私家車。

別忘了，和現代大部分的東西一樣，方便才是使用的動力。

類似的錯誤，1960年代的英國就曾犯過。當時政府推出稱作「Beeching cuts」的鐵路重整計畫，提出要關閉2363個火車站和8000公里長的「不常用」線路，這個計畫雖遭到抗議但仍多半付諸實現，導致許多依賴這些支線的小鎮陷入困境。

90年代英國首相梅傑（John Major）執政時推行的另一波鐵路民間企業化運動，又讓這個狀況雪上加霜。

當時收購國有鐵路的大企業只想著如何砍掉不賺錢路線，卻忽略那些少數族群的需要。曾寫過無數暢銷書的旅行作家比爾布萊森（Bill Bryson）就曾描寫過他在小鎮車站月台的觀察：婦人提著購物袋等待每天兩班的支線火車到隔壁城裡做日常採購，但政府卻一直想要關閉這個車站。

經歷接連的交通創傷，英國政府直到今年初才規劃了5億英鎊（約190億台幣）預算，希望能回復這些當時被剃除的鐵路。但有人計算，這筆鉅款能恢復40公里線路，就已經不錯了。

回到台北市，在用大數據調整公車線路的規劃中，市府宣稱的其中一個目的是「服務每個有需要的人」，號稱在原本的線路截斷之後，會使用所謂的「需求反應式公車」補足隱形需求。

雖然1960年專家人眼觀察變成上車下車的刷卡數據，但若執政者只看大數據的紅色綠色，心裡只想如何減少「沒用的」線路，常會忘記就算數字客觀，判讀仍是一種主觀，掩埋在那99%「理所當然」之下的，是從此被遺忘的那1%人。

運用搭乘數據資料找出冷點和熱點，進行班距調整或用更大更小的車輛，絕對是好事一件，但若只因為「大部分的人都這樣搭」而忽視少部分人的權益，不但讓台北的公共運輸發展走回頭路，更有違當時「把市長權力還給全體市民」的口號。

核稿編輯：翁世航

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