【高齡友善環境:自駕篇】高齡駕駛者五感退化,政府該鼓勵主動繳回駕照嗎?

【高齡友善環境:自駕篇】高齡駕駛者五感退化,政府該鼓勵主動繳回駕照嗎?
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我們想讓你知道的是

在美國、英國等社會,駕駛對大多數高齡者的生活仍然至關重要,在他們的文化中,失去駕駛的權利被視為是一場大災難,因為「駕駛」對於滿足一個人日常實際需求的期望,會帶來極為巨大的影響。

日本第125代天皇明仁在2019年4月30日退位,當時他已高齡86歲,就在2019年的第一天,他將曾擁有65年的駕駛執照,放棄進行更新,也就是代表他不會再自己親自駕車上路。他曾於2016年最後一次接受高齡者講習,成功更新汽車駕照,自2007年開始,每三年接受一次高齡者講習,曾有四次更新駕照紀錄。

根據日本法規《道路交通法》規定,超過70歲的高齡駕駛,必須每三年接受高齡者講座,才能更新駕照,否則駕照將會自動失效。

明仁上皇自1954年3月考取汽車駕照後,長達65年從未出過事故或是違反交通規則,可以說是優秀的安全駕駛。自明仁即位,幾乎每個週末從皇居出發前往網球場或是東御苑時,都會親自開車載著美智子皇后出門。

是否每位高齡駕駛都能像明仁上皇享受到車隊開導及交通禮遇?是否每位高齡駕駛都能維持生理功能與心智功能不老化或是退化?

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明仁上皇及上皇后美智子,兩人年齡均已超過85歲。

英國女王伊莉莎白二世高齡99歲的丈夫「愛丁堡公爵」菲立普親王「運氣」就沒那麼好。他97歲那年,2019年1月17日發生車禍,他在諾福克郡(Norfolk)的產業山均漢姆堡(Sandringham Estate)附近開車時發生意外,車身翻覆,飽受驚嚇,所幸沒有受傷。

菲利普親王當時都97歲了還開車上路,在英國不是特例。英國監理處(DVLA)統計,到2018年底為止,至少有311位高於100歲的長者持有有效駕照,2017年底則有264位,比2012年高出一倍。2019年,至少有兩位107歲的長輩持有駕照。

英國規定,超過70歲的駕駛每三年須申報自己是否具備駕駛能力,卻無須接受任何路考或體檢。但2016年,一名61歲婦女被患有認知症的88歲駕駛撞死後,法醫在2018年呈交給英國交通部的報告建議,政府應對高齡駕駛強制體檢,而非由個人自行判斷。

高齡駕駛者增加,政府鼓勵主動繳回駕照效果不顯著

來看看日前台北所發生的一件交通事故,駕駛者及交通事故死亡的受害者均是高齡者,今年1月7日凌晨0時許所發生一起死亡車禍,在台北市中山區復興北路、民生東路三段口,一位74歲的高齡駕駛過路口時,下雨天視線不良,不慎將一名82歲婦人撞飛五公尺,老婦倒地頭部重創、鮮血直流,警消趕抵時,婦人已經沒有呼吸心跳,緊急送往醫院搶救仍宣告不治,事故原因仍有待警方釐清。

因應高齡化社會急遽發展,高齡人口不斷增加,社會經濟條件的配合,使得高齡駕駛者也隨之增加,但也帶來因高齡駕駛者的交通事故不斷成長,台灣也從2017年7月1日開始,屆滿75歲的長者必須通過體檢及認知測驗,更換只有三年的短期駕照;或是已滿75歲,發生特定違規或被吊扣駕照的人,也要通過測試換照。

交通部公路總局曾於2014年至2016年鼓勵70歲以上長者主動繳回汽機車駕照,不過效果不顯著。以當年有13萬70歲以上高齡駕駛的桃園市為例,一年不到200人繳回。然而過去四年,65歲以上駕駛車禍死亡人數增加近一成、受傷更多了三成二。

據日本《道路交通法》規定,日本70歲以上的高齡者,更新汽車駕照的流程依年齡分為兩種,70至74歲的高齡者在更新駕照前,必須要透過教學影片,確認交通規則等,並檢測動態視力、夜間視力,最後才是在指導人員的陪同下,開車實際演練,並修正駕車錯誤;75歲以上的高齡者,則必須接受事前檢查,測試記憶力及判斷力,而後才能進行前述的講習。

交通部公路總局僅對75歲駕駛者的換照作法,也曾遭到監察院2020年1月,通過監委提案,糾正行政院,監察院是針對交通部僅以滿75歲的入門銀髮族駕駛人,作為「銀髮族駕駛關懷方案」換照對象,要求行政院督促所屬檢討改進。同時,監委更以「希望悲劇不再發生」為標題,希望高齡銀髮族駕駛前多思量。

監委尹祚芊、楊美鈴、楊芳婉指出,經蒐集分析國外高齡駕駛人駕駛執照管理制度,交通部原規劃年滿75歲駕駛人必須通過體格檢查及認知機能檢查,才可繼續領有較短效期的駕駛執照,但最後以「簡化行政」當理由,最後僅以滿75歲的入門銀髮族駕駛人,作為「銀髮族駕駛關懷方案」的換照對象,而已逾75歲的大宗銀髮族駕駛人則無須篩檢,如發生交通違規被記點或吊扣駕駛執照等行為時,才進行輔導管制。

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持續開車的高齡者愈來愈多,退化的五感會直接影響駕駛行為

隨著社會公共衛生、醫療科技、健康生活等改善,使得壽命延長,繼續開車的高齡者愈來愈多。可是,無法抵擋的是隨著年齡所出現的老化與退化,防止因高齡駕駛身體狀況改變而發生的交通事故是一個迫切需要處理的問題,尤其是接收訊息的五感,即所謂的「視覺」、「聽覺」、「嗅覺」、「味覺」、「觸覺」,這些感官會隨著年齡增長而老化或退化,直接影響駕駛行為。

駕駛的行為是駕駛者經過「視覺」、「聽覺」等為主來接收周邊訊息,加以分析與判斷後,以作為駕駛行為決策的重要依據,再做成決策。以腦來指揮手與腳完成駕駛行為,面對當前交通狀況是否能及時反應,往往出現老化或是退化的「視覺」、「聽覺」、「大腦決策系統」等,可能會延遲決策或是行為反應,造成交通事故。

當然現代科技發展出現的無人駕駛車輛不是今天所討論的範疇,特斯拉(Tesla)自動駕駛汽車目前在各地仍發生許多不同的問題。

以視覺來看,首先是老花眼。約從40歲開始,眼睛就會開始有老花現象。50歲之後,會覺得書上的字難以閱讀。超過60歲的話,不使用老花眼鏡很多東西都看不清楚,倘若原本已有近視眼,一副眼鏡可能出現兩種鏡片與焦距。

再來是白內障。有部分的人會在50歲左右開始發病,超過80歲的高齡者,患有白內障者則將近99%。白內障患者在太暗或太亮的環境中視力會變模糊。例如半夜室內昏暗,起床上廁所可能會在上下樓梯時踩空摔倒;晚上開車時可能被對向來車的車燈照到目眩而發生車禍。

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接著是與眼壓、青光眼有關的視野缺損(visual field defects),曾有一篇研究報告表示,85歲以上的高齡者,視野缺損的盛行率更是高達17%。正常單眼視野的範圍:顳側約100°,下方約75°,鼻側約60°,上方約60°。視野缺損代表眼睛的可視範圍較一般人小。

正常的視覺傳導是由眼睛接受訊息之後,於視網膜(retina)形成訊號,並經由視神經(optic nerve)傳遞到視交叉(optic chiasm);一部分訊號傳遞到同側的視束(optic tract),另一部分則傳遞到對側的視束;訊號經過視丘(thalamus)的外側膝狀體(lateral geniculate nucleus)與視放射(optic radiation)之後,最後到達枕葉(occipital lobes)視覺皮質(visual cortex),經由大腦解析之後,成為所「看」到的物件。視覺傳導路徑上任一個位置發生問題,可能導致不同表現的視野缺損。

如果腦部神經傳導也因退化而逐漸受損,視覺傳導過程勢必受到影響,這也是為何高齡者的反應會比年輕人來的慢,駕駛行為往往會需要及時,甚至立即的反應,感官與認知功能的老化與退化是隨著年齡與生理狀況有所改變,自然影響高齡者駕駛行為。

負責聽覺的耳朵就像足一個靈敏度極高的麥克風,在捕捉音波後,以訊號傳送到大腦的聽覺中樞,大腦判別訊號及確認真正的感受後,再進一步做出正確的反應與判斷。

老年性聽力障礙發生的年齡大約從50歲開始,文獻指出50歲至65歲的年齡層中,四分之一的人開始出現經微的聽力障礙,由於剛開始的聽力障礙屬於非常輕度,並非那麼明顯,因此可能不會加以留意,但過了65歲,大約有三分之一的人聽力會越來越差,

慢慢地無法分辨複數的聲音來源,例如電視聲音聽不清楚,走在路上也會聽不見後方來車的聲音,因而被撞倒,尤其數字14與20常會分不清楚,這時才發覺聽力開始退化了,85歲以上的人則一半以上會出現聽力方面的問題。

在某些文化中,失去駕駛權利無異於一場大災難

「視覺」、「聽覺」甚至其他器官等逐漸老化與退化,使高齡者必須蒙受活動表現與個人能力的喪失,以及隨其而來的,各種備受珍視的自主權被「剝奪」,駕駛即是行動自主權的一種表現方式,當然在不同社會,尤其是大眾運輸系統完善的社會,不再駕駛,生活受到的影響較小,但以台灣東部或是南部等地區,相對影響較大。

這也是近年在探討「需求反應式公共運輸服務(DRTS)」,透過鄉鎮公所調查當地需要接駁的時間、地點、人數,再與計程車業者合作、或是由政府補助經費購買的小巴,提供定期或不定期的班次接送。

在美國、英國等社會,駕駛對大多數高齡者的生活仍然至關重要,在他們的文化中,失去駕駛的權利被視為是一場大災難,因為「駕駛」對於滿足一個人日常實際需求的期望,會帶來極為巨大的影響,更別提在生活是以汽車為中心的世界,那對於一個人逐漸被削弱、貶低的身分認同會帶來的心理影響有多大。

所以高齡者駕駛議題,除了看老化、退化,不能忽略對高齡者心理與社會參與的影響,社會如何提供適宜的交通工具來弭補行動自主性,滿足社會參與的功能,在高齡友善環境中,是不可忽略的課題。

延伸閱讀

參考資料

責任編輯:潘柏翰
核稿編輯:翁世航


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