嘴上說「將減碳挑戰化為產業投資」,但2021年的台灣仍在補助燃油機車

嘴上說「將減碳挑戰化為產業投資」,但2021年的台灣仍在補助燃油機車
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我們想讓你知道的是

全球已經有60多個國家承諾在2050年達到淨零碳排,台灣在企圖心上落後國際太多,未來機車廠商恐將面臨各國碳稅的嚴厲挑戰,而政府對燃油機車的持續補助,也讓環保團體痛斥根本是動用預算買污染。

2020年是台灣運輸部門減碳大衰退的一年,在全球油價下跌及政府政策補助的雙重「激勵」下,台灣燃油機車的銷售量逆勢攀升至近年新高。當國內燃油機車業者慶祝銷售行情的同時,台灣永續環保、空汙減碳的政策目標卻被就此被犧牲,不僅嚴重打擊我國運具電動化的政策目標,更與國際交通發展趨勢背道而馳,恐將對台灣產業及氣候外交造成嚴重打擊。

一、COP26即將登場:台灣氣候外交表現落後

就在國內傳統油車大廠對政府頻頻施壓之際,國際間早已形成禁售燃油車輛的政策共識,更將於未來的氣候變遷會議中成為各國相互檢核的重要目標。

早在2020年7月,我們就整理了亞洲歐洲各國有關運具電動化的政策趨勢,隨著2021年由英國舉辦的第26屆聯合國氣候峰會COP26的日程越來越近,英國及日本兩大工業強國更是相繼宣布加入「棄油轉電」的行列。

英國首相強森宣布將加速燃油車輛的禁售時程,汽柴油車輛將由原先2035年禁售的目標提前至2030年;日本首相菅義偉也正式宣示日本將於2050年達到溫室氣體淨零排放的目標,經濟產業省正研擬於2030年代中期禁售燃油車輛;而挪威更於2020年成為全球第一個純電動車年度銷售超越燃油車的市場,持續往2025全球第一個全電動化國家邁進。

英國COP26亞太及南亞區域大使Ken O’Flaherty於專欄報導中提到,為達成《巴黎氣候協定》目標,未來10年內全球減碳的速度必須比過去20年快5倍。產業轉型需要時間,越多經濟體設定轉型目標,引導投資轉移與成本下降的速度就越快,台灣應及早擁抱低碳商機,設定禁售燃油車輛的時間表。

面對上述的國際趨勢,台灣不可能置身事外。我國政府對運具電動化的企圖心已經遠遠落後於世界,逆向補助燃油車輛的政策更是驚人之舉、大開綠色轉型倒車。

其實蔡英文總統在元旦談話中已強調,應找出最符合台灣未來永續發展的氣候治理路徑,同時讓減碳挑戰,化為產業投資、創造就業的新機會。如同蔡總統元旦談話所提到,找出最符合台灣未來永續發展的氣候治理路徑;同時讓減碳挑戰,化為產業投資、創造就業的新機會。希望相關部會能夠正視此問題,但相關部會似乎未把蔡總統的談話重點列為施政方向。

因此我們呼籲,台灣必須提出淨零碳排與運具電動化的具體方案,否則今年COP26的氣候會議,台灣恐怕將難有亮眼的成績與國際社會共享,更遑論達成「2030 年新能源機車占新售35%」的永續發展目標。

二、產業轉型步調緩慢:台灣機車王國的殞落

綠色運具的轉型喊了十年,從租稅優惠到產業扶助的獎勵措施,傳統油車大廠從來沒有少拿過。然而這麼多年來,雖偶有新款電動車輛的產品發佈,但從通路佈局和實際銷售數字來觀察,油車大廠一方面對內帶頭質疑電動車輛的環保成效、一方面卻對外卻高調宣布以電動車輛進軍國際市場,形成內外矛盾的立場宣示,讓人摸不清究竟有沒有產業轉型的決心。唯一可以確定的是,國際間運具電動化浪潮,正在讓台灣機車王國的優勢迅速被吞沒。

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攤開台灣機車歷年外銷數據不難發現,從2004年外銷數量超過84萬台,至2019年已衰退至不到33萬台。聚焦在運具電動化最積極的歐洲市場更可以明確發現,隨著國際間運具電動化的趨勢越趨明朗,台灣外銷歐洲市場的衰退比例就越高,無論是CBU整車銷售數量,又或是KD套件數量都面臨大幅衰退,若再不力求轉型,未來台灣傳統燃油機車產業鏈的上中下游業者及從業人員,恐將面臨前所未有的寒冬。

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媽盟氣候行動倡議發起人楊順美表示,目前全球已經有60多個國家承諾在2050年達到淨零碳排,台灣在企圖心上落後國際太多,未來廠商恐將面臨各國碳稅的嚴厲挑戰。

此外,歐洲各國已訂下2030年左右禁售燃油車的年限,台灣有約三成的機車出口銷往歐洲,若機車產業不力求轉型,恐怕將被國際市場淘汰。近兩年政府大力推動機車行轉型升級課程,然部分業者卻不願意積極投入,與全市占率僅有2%的電動機車產業爭取平權,實為不解,建議政府應更堅持走對的方向,提出燃油車輛落日期限。台灣應該成為下個世代的電動機車王國,而不是固守在傳統油車市場裡殞落。

三、補助油車破九億!環團痛批買污染

在看完國際市場對燃油車輛的巨大威脅後,我們便不難想像燃油機車大廠對國內市場的依賴與操作為何如此強勁。

事實上,如果燃油機車對環境、健康的傷害程度等同於電動機車,台灣的油車大廠想必能在國際市場上暢行無阻,可惜事與願違。油車大廠從2019年大選刻意操弄「油電平權」的口號,但至今仍提不出任何一份研究報告,能夠證明所謂七期燃油機車的污染排放和電動機車相同或近似。

相反的,根據環保團體在記者會中所提出的資料顯示,七期燃油機車每公里的污染排放量,一氧化碳是電動機車的31.82倍、氮氧化物是1.51倍、非甲烷碳氫化合物是190倍、二氧化碳是4.05倍。

在政策的助攻下,截至2020年12月31日公開統計資訊,環保署已補助七期燃油機車超過18萬9千輛,總金額達9億4千700萬元,相較之下重型電動機車僅補助約2萬3千輛,總金額約1億1千500萬元,兩者資源落差高達8.2倍,而這些經費都還不計入地方政府對七期油車的補貼額度。無怪乎油車大廠2020年在國內創下全新高峰,大喊燃油機車破百萬,也讓環保團體痛斥政府根本是動用預算買污染。

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環境律師、前環保署副署長詹順貴認為,行政院非但取消了2035年禁售燃油車輛的計畫,今年更回頭補助燃油機車,是空污治理的大倒退。包含地球公民基金會執行長蔡中岳、台灣環境規劃協會理事長趙家緯等皆公開要求政府應立即停止並檢討對油車的補助措施。

立委洪申翰指出,空氣污染的解決不該只看短線操作,更要注重長期的空污和減碳目標。環保署若認為電動車價格太高,讓民眾缺乏選擇誘因,應該做的是規劃油車及電車的差異化補貼,或與其他部會商討出增加選購電動車誘因的計畫,而非大量補貼燃油機車,使運具電動化的目標不斷延後。

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環保署曾表示,偏鄉電動車基礎設施不足是補助燃油機車的重要原因,然而在經濟部大力推展偏鄉離島區域建置充換電設施之際,環保署忽略了相關單位的作為,採取了無差別油電補助政策,導致超過6成的補助經費集中在六都的主要城市,其政策效果與論述目標明顯相悖,形成「拖慢城市電動化腳步、偏鄉運具轉換成效有限」的雙重打擊,既無法解決城鄉交通的資源不均,更創造都會空污及碳排弊病。

顯見,在政策的訂定上,不應僅是追求齊頭式的平等,而是要更全面的思考政策的適當性及其效果。

而汰購油車更不能用短期減緩空污的宣傳手段輕巧帶過!依據交通部「機車使用狀況調查報告」推估,台灣普通重型機車的平均預估使用年限為13.2年,也就是2020年這批受到政策補助的18萬9千輛燃油機車,將在未來13年間持續造成數倍至上百倍的污染排放。加上燃油機車隨使用年限增加,劣化後的污染程度也隨之上升,再一次把污染留給了下個十年。

正本清源的做法還是應該從大眾運輸與運具電動化的進程加速推進,才能真正解決台灣的交通汙染問題。

四、運具電動化,政府責無旁貸

運具電動化是未來氣候變遷調適、空污治理的重要議程,也是全球各國的重要共識,而環保署在其中的關鍵角色更是不言可喻。從目標的設定、方案的提出再到與社會大眾的政策溝通,環保署應扮演更積極落實氣候及環境正義的角色,正視世代公平永續發展。

就在2020年11月底,立法院法制局報告指出,環保署應重新檢討補助辦法,建議在都會區大幅增加電動機車的補助金額,調降或取消燃油機車補助,以加強民眾換購電動機車的誘因。而同份報告也建議經濟部,應持續輔導國內機車產業電動化,使業者能製造或進口價格、性能與燃油機車相當,且能被民眾接受的電動機車,並強化車輛維修點、充換電站設施及電池續航力,營造友善的運具電動化環境。

電車騎士節(1)
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交通部108年「機車使用狀況調查報告」的研究顯示,有高達近7成的機車使用者願意購置或汰換為電動機車,較105年的調查成長8.9個百分點,其中影響使用者改用電動機車最主要的因素,分別為「價格合理性」及「健全充電設施」。

由此可見,只要政府部門,包含環保署、經濟部、交通部等各部會,願意持續支持運具電動化的發展目標,積極佈建充換電站設施,民眾自然有誘因及動力使用更乾淨、更環保的運輸工具,既能有效減緩空氣污染、降低碳排放量,更能讓台灣從陷入泥沼的產業困境中跳出,再顯機車王國風華,達到產業及環境雙贏的局面。

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責任編輯:丁肇九
核稿編輯:翁世航