曾被關閉8年,現在行經船隻佔世界貿易額12%:蘇伊士運河堵塞對石油及天然氣的衝擊多大?

曾被關閉8年,現在行經船隻佔世界貿易額12%:蘇伊士運河堵塞對石油及天然氣的衝擊多大?
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根據蘇伊士運河管理局(Suez Canal Authority)的數據,2020年有近1萬9000艘船,平均每天51.5艘船通過運河,淨噸位為11.7億噸,佔世界貿易的12%左右。

編譯:吳宗宜

蘇伊士運河「大排長榮」

一艘長4個足球場,巨大的貨櫃船長賜輪(Ever Given)擱淺並橫亙於埃及的蘇伊士運河,堵住了世界上最繁忙的貿易路線之一。

目前上百艘船被困住在運河上排隊,等待這艘被強風侵襲而改變航向擱淺的船能夠被救出。為了因應,目前埃及已經重新開放運河的舊航道,以紓解運河上阻塞的交通情況,直到找出救出這條擱淺的船的方法為止。

長賜輪是在巴拿馬註冊,由長榮海運向日本正榮汽船以論時傭船(Time Charter)租用營運。本次從中國出發,準備北經運河、途經地中海開往荷蘭鹿特丹。

長賜輪船長400公尺、寬59公尺,重約20萬噸,建造於2018年。在當地時間3月23日上午7:40駛過運河時擱淺,並擋住了其他船隻的路徑,雙向的船隻皆無法通行。

長榮海運說,這艘船被突如其來的強風侵襲,導致船身偏離航道並意外撞到底部擱淺。目前8艘拖船正在努力將船拖回航道中,河道旁的挖土機也正試圖稍微拓寬航道讓貨櫃船得以轉向。

管理長賜輪的伯恩哈德舒爾特船運管理公司(Bernhard Schulte Shipmanagement, BSM)24日證實,船上25位船員均安,且貨物也沒有被損毀。《路透社》則援引當地消息來源指出,有數十艘船被堵塞在運河以北,數艘在運河以南。

蘇伊士運河與長賜輪擱淺地點

美國北卡羅來納州的海事歷史學家梅卡黎安諾(Sal Mercogliano)博士告訴《BBC》,「此類事件很少見,但可能對全球貿易產生巨大影響。這是有史以​​來在蘇伊士運河上擱淺的最大船隻,這艘被困在航道上的船將可能失去動力和操縱能力,如果他們持續無法移動這艘船,或許該船將不得不開始拋棄貨物。」

BSM否認了該船已部分脫離擱淺的報導,該公司在一份聲明中說,「當務之急是安全地重新讓整條船重回海面,並恢復蘇伊士運河的海上交通。」

2017年,一艘日本貨櫃船發生機械故障後堵住了運河,埃及當局使用了拖船救援,數小時該船便得以重回航道,但這次可能不會這麼順利。

在24日的救援行動失敗後,埃及方面可能在近期再使用4到5部拖船嘗試救援,並持續使用挖土機拓寬船擱淺的航道,以使其能夠轉向;如果船還是卡著,下一步則可能是讓該船排出壓艙水並卸下燃料。

《彭博社》的報導指出,讓阻塞蘇伊士運河的長榮貨櫃箱船重回海裡的最佳機會,可能要等到28日或29日漲潮之時。

曾負責救援2012年在義大利海岸擱淺的遊輪哥斯達黎加協和號,參與過至少100次船舶、飛機、石油鑽孔機救援行動的海上救援專家斯隆(Nick Sloane)透過電話表示,長賜輪巨大的體型,讓目前使用拖船和挖土機救援行動的成效看來微乎其微,「這次救援絕不是一蹴可幾的事,28日和29日的春季潮汐會使水位增加18英吋(約46公分)的深度,將使船更有機會脫困。」

勞埃德海上情報(Lloyd’s List Maritime Intelligence)總編輯米德(Richard Meade)也贊同29日拖船會比較容易,他說:「那時航道的水量將大幅增加,但如果這努力也失敗了,則航運阻塞將變得更加嚴重。」

斯隆也表示,「如果失敗,下一次的機會將是12到14天之後的潮汐。」

2015年,埃及政府對運河進行了80億美元的大規模擴建工程,加深並加寬了部分主要航道,並為船隻提供了一條與運河平行的35公里航道,但長賜輪本次擱淺的航道不在2015年的拓寬計畫之中。

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「大排長榮」的後果

蘇伊士運河連結了地中海與紅海,是世界貿易的主幹道,該運河總長193公里,並包含3個天然湖泊,是亞洲、中東和歐洲之間的運輸要道。運河的替代路線是繞過非洲最南端的好望角(Cape of Hope),這需要多出一週以上的航行時間。

根據蘇伊士運河管理局(Suez Canal Authority)的數據,2020年有近1萬9000艘船,平均每天51.5艘船通過運河,淨噸位為11.7億噸,佔世界貿易的12%左右。

由於蘇伊士運河是全球原油運輸(中東運往歐洲)命脈,根據《路透社》報導,基於市場擔心運河阻塞可能會延遲石油運輸,導致國際原油市場價格在24日上漲了4%。據航運情報公司克普勒(Kpler)表示,確實有超過20艘載有原油和精煉油品的油輪,受到此次堵塞事件影響。

此次事件對世界石油及天然氣供給的衝擊,取決於長賜輪需要多長時間才能回到航道上。總部位於新加坡的船舶經紀公司(BRS Baxi)的常務董事夏爾馬(Ashok Sharma)指出,「如果此堵塞延至數週之久,它將會在很大程度上影響所有運輸的船舶,但我認為埃及政府會有相應的措施去處理這樣的狀況,以求在幾天內解決這個情況,而非拖延數週。」

現在最關鍵的問題是運河還會堵塞多久,因為長時間的延誤將導致石油和其他貨品的供給出現問題。對此,部分人士認為運河很快就會得到疏通,此次事件的影響有限。

即使如此,這一事件仍凸顯了一個很大的問題,就是像長賜輪這樣的新一代超大型貨櫃船在駛過狹窄的運河時會面臨相當的困難,儘管在近十年中,蘇伊士運河已進行過拓寬,但對大型船隻來說仍然有相當行駛上的困難,這就是為什麼事故還是會發生。

埃及的命脈

​​​​​由於其獨特的地理位置,蘇伊士運河是東西方之間最短的海運航行路線,隨著世界貿易和海運的發達,考量海上運輸是最便宜的運輸方式,而世界貿易量的80%以上是通過水路運輸,歷史上蘇伊士運河重要性也日益增加。

蘇伊士運河的開鑿,早在法國拿破崙(Napoléon Bonaparte)1797年遠征埃及時便開始有此構想,並開始研究如何打通運河連接紅海與地中海,但因工程計算與技術問題而作罷。

1854年,雷賽布子爵(Ferdinand Marie Vicomte de Lesseps)獲法國拿破崙三世(Louis-Napoléon Bonaparte)支持,與鄂圖曼帝國埃及總督進行協商,並獲特許成立蘇伊士運河公司(Universal Company of the Maritime Canal of Suez),自1859年開始修築該運河,至1869年完工。

英國方面則不滿法國獨佔埃及的商業利益並壟斷該運河之營運,在1875年收購了埃及總督的蘇伊士運河公司股權,並透過海上軍事實力施壓法國,在1880年代開始在運河駐軍,此後運河成為英法共管。

蘇伊士運河連接歐亞的重要戰略地位,使其成為兵家必爭之地,近代更成為以阿衝突的導火線之一。

1956年,由於埃及總統納瑟(Gamal Abdel Nasser)宣布國有化蘇伊士運河,侵犯了英法的商業利益,又試圖阻止以色列船隻通過運河,以色列遂對埃及宣戰,爆發了第二次以阿戰爭(蘇伊士運河危機)。事前與以色列秘密締盟的英法,則軍事介入調停,實質接管運河。

不過由於美國與蘇聯的介入,三國被迫撤軍,但運河停止運作了半年。而在後續1967及1973年的第三、四次以阿戰爭中,埃及與敘利亞等阿拉伯國家盟友數度被以色列打敗,並被以色列佔領西奈半島,埃及於是下令關閉運河長達8年,直到1975年聯合國維和部隊介入,運河才得以再度開通。

對於埃及而言,蘇伊士運河可謂其經濟命脈,過去5年來,運河收入從2010-2015年的259億美元增至272億美元,有9萬艘船舶通過、運送了55億噸貨物,是埃及的主要外匯來源。

隨著新型冠狀病毒大流行對世界各國都產生巨大的影響,埃及的經濟同樣不可避免遭受嚴重的打擊。然而,在經濟不景氣的艱難情況下,蘇伊士運河的收入卻並未減少。

蘇伊士運河管理局主席拉比(Osama Rabie)在先前一份聲明中表示,「由於新型冠狀病毒的爆發,運河收入稍有下降。2020年埃及從蘇伊士運河獲得了56.1億美元的收入,低於2019年的58億美元,下降了3%。但自5年前一項大型擴建工程啟用以來,埃及從蘇伊士運河獲得的收入已增長了4.7%。」

拉比也提到,「隨著疫情後全球貿易回升,埃及仍希望在2023年將船舶數量和收入相較於2015年能翻倍。」

此外,他也重申到2021年為止,通過運河的所有類型船舶的過境費將維持不變,其中包括2020年提供的獎勵措施。埃及的營銷政策有助於保護大部分運河的運輸量和收入,以維持埃及的經濟。

根據蘇伊士運河管理局網站指出,蘇伊士運河的優勢有以下幾項:

  1. 它是世界上最長的無閘門運河;
  2. 與其他海運航道相比,其事故率幾乎為零;
  3. 運河晝夜皆可行駛;
  4. 有必要時運河可以加寬和加深,以適應船舶尺寸和噸位的發展;
  5. 採用最新雷達網絡的船舶交通管理系統(Vessel Traffic Management System, VTMS),可以對船隻進行監控,在運河的每個地點進行追蹤,並可以在緊急情況下採取措施;
  6. 可容納部分裝載的VLCCVery Large Crude Carriers)和ULCC(Ultra Large Crude Carriers)的船隻,此些巨型船的大小超過25萬載重噸(DWT),能夠在單程中攜帶大量原油。

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責任編輯:羅元祺
核稿編輯:楊士範


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