中國高鐵想要透過「一帶一路」走出去,先過日本新幹線這一關

中國高鐵想要透過「一帶一路」走出去,先過日本新幹線這一關
Photo Credit: Reuters/達志影像
我們想讓你知道的是

中國想透過「一帶一路」讓「和諧號」走出去;日本「新幹線」則高喊 Over my dead body!

唸給你聽
powered by Cyberon

新聞整理 / 江子揚

一腳踏入那寬大明淨的高鐵站瞬間,以為自己身處於國際機場的出境大廳。搭乘手扶梯向上或向下,踏入車廂找好位置,嘟嘟嘟~嘟嘟嘟~車門關閉。加速,加速,加速,就像飛機起飛般,內心似乎也飄了起來,窗外風景瞬間被甩開,看了看儀表版,「目前時速:292 km/hr」。

臺灣高鐵的開通,讓我們體驗了南北一日生活圈的想像, 100分鐘不止讓我們離家更近,同時也串起了西部經濟走廊。若我們將目光拉到中南半島上,將會發現近期圍繞泰國高鐵建設的議題上亦是如此的熱鬧。事實上,東協各國正加速各自的高速鐵路或鐵路網路建設,其背後都不乏中國與日本的競爭較量。

2015年東協經濟共同體啟動

2015年底,東協經濟共同體(ASEAN Economic Community, AEC)即將啟動,屆時東南亞十國會形成一個6億人口的共同市場,區域內超過七成的貿易將免關稅,估計2023年經濟總產值會達到6.2兆美元的規模,同時佔世界GDP比重達5%,並可能在2050年時成為世界第四大經濟體

東協近年來加速會員國間的經貿整合,也透過與主要貿易對手國簽訂雙邊協定(加N方式)擴大勢力版圖,貿易與內需都十分強勁。其中,基礎建設支出更是東協經濟成長的最大引擎之一。

看準了東協龐大的基礎建設市場,中國與日本都不願放棄這一塊大餅。於是,東南亞地區也成為中日兩國高鐵較量的新天地。

泛亞鐵路計畫。Photo Credit: UNESCAP
泛亞鐵路計畫(Trans-Asian Railway, TAR)

2006年,聯合國亞洲暨太平洋經濟社會委員會(UNESCAP)在印尼雅加答開會,由60餘個亞太國家及地區共同討論,通過了一個「泛亞鐵路網政府間協議」。此計畫包含北路路線、南路路線、南北路線與東協路線。範圍橫跨亞洲大陸,總長達81,000公里,涉及的國家地區達26 個,並由中國負責規劃。

2011年,在東協-湄公河流域開發合作(ASEAN-Mekong Basin Development Cooperation, AMBDC)第13次部長會議中,東協國家提出將「新加坡-昆明鐵路連結計畫」(Singapore-Kunming Rail Link, SKRL)作為「東協連結整體規畫」(Master Plan on ASEAN Connectivity, AMPC)的優先處理事項。

新加坡-昆明鐵路連結計畫」(「泛亞鐵路網」東協子項目)是一個連接中國並貫穿中南半島的鐵路臍帶計畫,總長達7,000公里。目的係將中南半島各國新建設之鐵路與既存鐵路一一串起,達成一個覆蓋中國、寮國、泰國、馬來西亞、新加坡、越南、柬埔寨與緬甸的綿密網絡。該網路是自中國昆明及廣西南寧進入中南半島,分為東、中、西三線,在泰國曼谷匯合後,南行經過狹長的半島及馬來西亞,最後抵達新加坡。將來亦可能橫渡麻六甲海峽連結印尼。

新加坡—昆明鐵路連結計畫。Photo Credit: Classical geographer @Wiki CC BY SA 3.0
中日交手:叢林裡的刀光劍影

2015年,中國「一帶一路」計畫出台,其中很多項目都是針對「東協連結整體規畫」而來,而高速鐵路輸出就是其中一個重點。中國相繼對東協國家提出高鐵輸出的計畫,反映出中國政府努力在東協投射自身的經濟與政治影響力。

不過在中國高鐵「走出去」的路上,常常可以看到日本的反制。兩國在東南亞各國的高鐵建設場域上紛紛出招,毫不退讓。

  • 泰國

根據中國人民網報導,2014年底,中國總理李克強訪泰期間簽署了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》。中泰鐵路計畫係連接泰國北部的廊開(Nong Khai)和南部羅勇(Rayong),總長800多公里,是泰國首條標準軌高速鐵路,並全部使用中國的技術、標準和裝備建設。事實上,早在2013年,中方就表示有意參與泰國高速鐵路的建設,中國並提議以泰國農產品抵償部分費用,這就是日後所稱的「高鐵換大米」。不過受到泰國前總理盈拉(Yingluck Chinnawat)大米弊案的影響,該計畫曾一度暫緩。

不過,在今年3月份時(中泰高鐵備忘錄簽署不到3個月),泰國運輸部即向媒體透露,由於中國提供的高鐵貸款利息過高,泰國政府可能轉而尋求日本提供的低息貸款。若泰國接受日本「政府開發援助」(Official Development Assistance, ODA)貸款,中泰高鐵合作案可能會再度發生變數。

另一方面,在中泰政府取得進展同時,日本也不甘示弱。新浪財經報導, 3月14日,日本首相安倍晉三和泰國總理巴育(Prayuth Chan-ocha)舉行會晤,同意加快日泰發展高速鐵路的雙邊對話,這是安倍一個月內第二次與巴育會面。日經中文網也報導,日本可能拿下連接緬甸西部、曼谷與泰國東部的東西鐵路線建設。

  • 新馬

2013年2月,新加坡總理李顯龍和馬來西亞總理納吉宣佈在2020年完成長約354公里的新馬高鐵建設,中國與日本都紛紛表示參與的意願。2014年10月,時任中國國務委員暨中央外事辦主任楊潔篪訪問馬來西亞時提議,中馬應優先考慮讓雙方企業在「有意義」的基建工程上合作。一般認為,中方所指的是新馬高鐵項目。同年,11月8日,日本交通大臣太田昭宏也率領日本企業團體到馬國爭取這項合約。

不過根據彭博社報導,這項原本預計於2016年開工的大計劃,可能無法在2020年如期完工。中時則指出,囿於預算與時間成本考量,中國拿下該計畫的可能性非常高。

中日兩國在泰國高鐵建設的交手中,中國已取得領先優勢。日本目前在新馬高鐵上也區居劣勢,若再度失守,將可能吞下二連敗。

中泰簽署《中泰鐵路合作諒解備忘錄》。Photo Credit: Reuters/達志影像
從中日高鐵競爭看中日與東協關係

東協如今已成為中日新一輪的較勁場域。中國與日本早就因為歷史因素而有所嫌隙。在2010年時,更因為日本政府對尖閣諸島(釣魚台)國有化問題而導致兩國關係惡化。事實上,中國與日本的高鐵系統各有優劣,兩國對東協採取的立場也各有不同。

【比較】

1. 建設成本:中>

根據世界銀行2014年7月一份關於中國高鐵建設成本的報告指出,中國高鐵每公里基礎設施單位建設成本通常為1700萬至2100萬美元,而日本與歐洲則約為2500萬至3800萬美元,美國則高達5600萬美元。

相比之下,日本新幹線每公里建設成本比中國高鐵貴0.6倍,也就是說只要1/3日本高鐵建設的預算就可以買到中國高鐵,顯見中國高鐵的成本優勢。

中國高鐵成本低廉得益於便宜的勞動力、土地徵用和搬遷安置成本。不過有趣的是,在南印度一項關於中國建造高鐵項目的可行性研究顯示,中國預算幾乎與日歐匹敵,中國高鐵並沒有如外界所想的那麼便宜。法國鐵路運營商SNCF的顧問Michel表示,高鐵建築價格根據當地風俗民情的不同會有很大的差別。換言之,中國高鐵成本低廉可能是建立在經濟規模與國內的不平等徵收與補償環境之下,但在國外則就沒有如此的優勢了。

2. 安全性:日>中

每三、四分鐘發一輛車,是日本新幹線東京至大阪段尖峰時刻的寫照,雖然票價高昂,但至今仍是世界上最安全的高鐵系統。而中國高鐵在2011年7月溫州動車事件後,安全性依然為人疑竇。

香港超越新聞網報導,中國工程院院士、中國中鐵股份有限公司副總工程師王夢恕認為日本新幹線的安全優勢主要來自於運行速度比中國高鐵慢。不過,一篇英國金融時報的分析中,前鐵道部高速辦副主任周翊民表示,中國列車之所以跑得比外國列車更快,其實是因為「吃掉安全餘量」,是不顧安全系數的造假。周翊民更指出,中國當局有意隱瞞各種技術故障。「我們目前這幾條高速鐵路小問題常有,有些問題看來小,實際不小,但都保密。」

紐約時報中文網指出,中國高鐵自溫州追撞事故後,列車運行全面降速至每小時300公里,至今未再發生重大死傷事故。不過依然有其他隱憂:中國的混凝土高架橋沒有使用昂貴的化學硬化劑,可能會導致它過早損耗,而這又會讓列車的最高時速受到制約。

3. 強項不同:中主工程建設;日主機車製造

高鐵產業的出口生意,有些側重於鐵路工程的承包,有些側重於機車製造。目前,中國的優勢是高鐵的基礎建設工程,而日本的優勢則是機車製造。

中國國際金融報報導,中國高鐵在海外的專利佈局,多未涉及高速列車的核心技術,專利價值與市場應用前景有限,很難形成核心競爭力。一旦面對智慧財產權的訴訟,反制籌碼很少,通常都不得不交高昂的專利許可費。

此外,中國高鐵在海外還要解決如何與當地融合共處的問題。根據過往歷史,中國的企業更傾向於一次性投資,中國主導的大規模建設計畫也通常雇用國籍工程師,而很少惠及本地勞工。相比之下,歐美企業,則考慮的更長遠,擅於用收入投資的模式來拓展國際市場。

【意圖】

  • 中國

高鐵建設議題提供中國與東協的進一步交往,同時也擴大中國在海外政經利益的追求。

外交上,中國利用高鐵輸出作為外交工具,強化自身在東協國家的經貿與區域影響力。在經濟上,高鐵建設提供中國與東協國家龐大的就業市場與經濟發展,而一旦高鐵網路完成,距離的縮短讓兩方可以有更緊密的經貿合作關係外,中國更可以搭上東協經濟成長的列車。在政治上,透過與東協陸路國家打好關係,中國可以透過單邊擊破方式軟化與越、菲、馬等國的南海爭議問題。另一放面,中國也希望透過陸路方式突破美國在海路上的封鎖。

  • 日本

外交上,日本戰後為了修補其負面的國際形象,在70年代以前,日本官方開發援助有90%投入亞太地區,即便後來下降到70%,日本依然是東協國家基礎建設最大的投資者之一。在東協成立後,日本亦與東協國家建立緊密的雙邊與多邊關係。

日本透過ODA等方式在東南亞達到「援助-貿易-投資」的目標,順利帶動日本與東南亞戰後經濟復甦。高鐵計畫則是兩方經濟的另一波成長引擎。

政治上,對東協國家而言,採用日本的新幹線技術比較可以獲得安全保障。另一方面,相對於中國來講,日本並沒有成為區域威脅的隱憂,同時可以成為制衡中國的平衡力量。

新幹線子彈列車。Photo Credit: Reuters/達志影像
戰線延長:亞投行與亞銀

近日,北京主導的亞洲基礎設施投資銀行(亞投行;AIIB)正緊鑼密鼓籌設中。從時間點來看,顯然是對準東協市場。東協經濟共同體上路與東協國家鐵公網路等基建都需要龐大的資金,亞投行的投入可能正逢其時。

中國為了其戰略發展需要,又避免被美日所主導的世界銀行與亞洲開發銀行(亞銀;ADB)所掣肘,而提出亞投行。在3月31日創始會員國加入申請的截止日,已有五十餘國提出申請,預定今年年中完成章程,年底前上路。亞投行反映了中國的日漸增長的政經影響力,同時也試圖取代日美成為東協地區最大的基礎建設投資與放貸者。

從一段高鐵路線的建設,可以看到中國、日本、東協與美國的競逐角力。動則百億起跳的高鐵建設,其背後充斥著金錢、人力、地方與國際的考量。中國想要「一帶一路」讓「和諧號」走出去,路上「新幹線」則高喊著Over my dead body!

或許不會出現兩方三倍速高速相撞的情景,但時速300公里的高速狂飆,可能前一刻你還在昭披耶河上看黎明寺(Wat Arun),轉眼間就抵達新加坡河口看魚尾獅(Merlion)大吐口水呢!

亞投行與亞銀比較。Photo Credit: TNL

相關報導:

責任編輯:翁世航
核稿編輯:羊正鈺

或許你會想看
更多『評論』文章 更多『國際』文章 更多『TNL 編輯』文章
Loader