東京的公共自行車,對民眾而言只是可有可無的交通手段

東京的公共自行車,對民眾而言只是可有可無的交通手段
Photo Credit: Reuters / 達志影像

我們想讓你知道的是

最近兩年,東京的公共自行車的服務據點越來越多,連我家附近走路三分鐘的地方都設了借還處。在事前做功課時,才知道東京的公共自行車的服務比我想像得要複雜。

東京的公共自行車

在日本人的感覺中,腳踏車是一般家庭的常備交通工具,而且大部分的日本人都會騎。日本的自行車業界在2018年做的調査資料顯示,日本大約有三分之二的家庭有腳踏車。家裡沒腳踏車的人大多是因為生活上用不到。所以從這裡可以推論:如果日常生活中會用到腳踏車,一般日本民眾會自己買來用。

由於很多日本人都有腳踏車,所以過去日本有些地區在試辦都市型腳踏車出租服務時,規模都不大,而且也沒有明顯的成效。結果日本民眾對出租腳踏車的印象多半是觀光景點的服務。

2010年代,日本開始有業者摸索日常生活用的都市公共自行車服務。大約五年前左右,我在秋葉原就看到路邊擺了好幾台裝有電子密碼鎖的相同款式的腳踏車。這時候我才感受到日本也開始有公共自行車服務了。我雖然對這種服務感興趣,但是當時東京可以借還自行車的地點不多,服務還不成熟,所以就沒有用。

最近兩年,東京的公共自行車的服務據點越來越多,連我家附近走路三分鐘的地方都設了借還處,再加上我常去的一些地方也有設借還車的據點,所以我就在去(2020)年加入了會員。在事前做功課時,才知道東京的公共自行車的服務比我想像得要複雜。

2021年現在,東京有好幾家公共自行車業者,每家的使用規則都不一樣。要用這些業者的服務,原則上要加入會員。從入會條件來看,業者設定的服務對象是住在日本的大眾,似乎還沒有考慮到外國人觀光客的入會問題。

其中實用性比較高的是docomo出資的「docomo bike share」(以下簡稱docomo)和軟體銀行出資的「HELLO CYCLING」(以下簡稱HELLO)。東京實質上就是這兩家業者在爭奪地盤。

  • docomo的公共自行車。docomo的自行車是紅色車身。輪徑、置物籃較小。
  • 費率:第一個30分鐘165日元,之後的額度是110日元/30分鐘。另有月費會員制度。
  • ※東京以外的地區有其他費率。

docomo在東京的地盤是東京中心部的11區和練馬區。docomo的特徵是一個會員帳號只能借一台車,服務範圍是以行政區為單位。在哪個行政區租車,就必須在那個行政區內還車。只有東京中心部的11區內是例外,可以跨行政區還車,不過跨區借還的範圍也就只限於11區內。在練馬區或東京以外的地方借車的話,就必須在當地行政區內的據點還車。

  • HELLO的公共自行車。HELLO的自行車是白色車身。輪徑、置物籃較大。
  • 費率:70日元/15分鐘,1000日元/12小時。
  • ※東京以外的地區有其他費率。

HELLO在東京的主要地盤是docomo服務以外的地區,在東京中心部只有零星的據點。HELLO的特徵是借了車以後可以在日本國內任何HELLO的借還處還車,不受行政區範圍的限制。在東京借車,可以在東京以外的地方還車。當然也可以在東京以外的地方借車,然後騎進東京後還車。

而且一個會員帳號一次最多可以借四台車。如果有四個人想一起騎車出遊,只要有一個人是會員,就可以幫另外三個人借車。

東京的地形有很多高低起伏的地方,一般騎腳踏車的民眾多半會回避這些地方。不過docomo和HELLO的自行車都有電動輔助爬坡功能,可以讓騎車的人省不少力氣,也可以增加公共自行車的舒適性。

從費用的角度來看,如果使用時間在30分鐘以內,docomo和HELLO的費用都比東京23區內的都營公車便宜。超過30分鐘的話,docomo會比公車貴。45分鐘以內的話,HELLO和23區內都營公車的費用相同。

和鐵路交通相比,docomo的最低費用比JR和私鐵的最低車資貴,只比一些東京都出資的鐵路事業的最低車資車便宜。HELLO是15分鐘70日元,如果交通順暢,而且騎得非常賣力的話,3公里左右的距離有機會比搭電車省錢,但是會很累。

從服務據點來看,HELLO在東京設的借還處比docomo多。東京中心地帶的HELLO據點雖然比較少,但是並不是完全沒有。至於docomo在東京的服務範圍就完全只限中心地帶的11區加練馬區而已。從費用、租借規則等種種條件來看,HELLO似乎比docomo方便。不過事情並沒有那麼單純。

HELLO雖然借還車的地點比較多,但是每個據點能配置的自行車台數較少,而且有數量限制。很多地方就只能收容四到五台車。因為別人也會借車,所以一般時段的借還處多半只剩兩、三台而已,而且當中可能有些車的電池沒電了(騎起來會比較重)。

如果某個HELLO會員要帶三個非會員的朋友一起騎車出遊,實質上很難找到能一次借到四台車的地方。就算借到四台車,還車時還要找有四台以上空位的還車地點。找不到這樣的據點,大家就只能各自分散到其他據點還車。如果目的地附近的據點的收容台數全滿,基本上就沒有辦法還車了。就某種意義而言,HELLO的借還車有很多運氣成分。

至於docomo的系統就沒有還車上限的問題。原則上只要是借還處,就算已經停了一堆車,還是一樣可以還車。不過這種系統設計會造成某些借還據點被自行車塞到爆,影響周圍的交通。

由於我住的地方是HELLO的地盤,所以我是用HELLO的服務。我就曾經遇過自己家附近的借還處滿車,結果只能到遠一點的地方還車。騎到遠方有空位的據點要多花時間,租金當然也會變高,而且還完車後要再花時間走回來。本來省時省錢的手段變得廢時又多花錢。我也曾經遇過幫友人借車時,用手機預訂兩台車,但是結果卻只訂到一台而已。因為在我訂車的同時,有其他人先搶到了我想訂的其中一台。系統也沒有告訴我其中一台預約失敗。

對我而言,自己家附近有公共自行車服務的意義,是多了一種「偶爾」可以當休閒娛樂的交通手段。以前從我家到淺草的最方便、最便宜的手段是搭公車。從我家到公車站要走10分鐘路,還要花時間等車,車程大約20多分鐘,車費210日元。

現在可以走三分鐘路去借腳踏車,騎車到淺草就算紅綠燈再多,25分以內還是到得了,費用140日元。騎車不但可以省錢,而且在東京的路上兜風的感覺很不錯。不過一切的大前提是要借得到車才算數。週末時車子常常會被借光,有時候借車地點雖然有車,但是可能全部都沒電,那就只能搭公車了。

東京的公共自行車雖然到了實用階段,但是沒有造成大流行,也沒有讓民眾的生活劇變。對民眾而言,就只是多了一種可有可無的交通手段而已。由於東京的都市空間能設自行車借還處的土地不多,能配置的車輛數量也相當有限,所以這種服務並不安定。

由於沒有人能保證每次一定都能借得到車,所以靠公共自行車上班上學的風險太高,結果一般民眾還是搭電車上班上學。假日的時候,借不到車的可能性比平日還高。借不到車時,民眾還是得仰賴其他既存的交通手段移動。

另外,目前這一類服務的車輛故障通報系統不夠人性化、有車借但是電池電力不足等後勤問題都還有待改善。

東京的公共自行車雖然到了實用階段,但是還不到方便的程度。這不是東京特有的問題,而是目前日本大都市公共自行車服務的共通課題。

本文經作者授權刊登,原文發表於梅と桜 ―日本台湾年軽人的事情―

責任編輯:羅元祺
核稿編輯:翁世航


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