北市府將整併公車路線,但幹線公車這四大敗筆,柯市長知道嗎?

北市府將整併公車路線,但幹線公車這四大敗筆,柯市長知道嗎?
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我們想讓你知道的是

更早之前,台北市的幹線公車可不只這些,忠孝、仁愛、民權、松江、南京幹線都曾存在過,只是因為營運狀況不佳而相繼停駛。

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日前台北市政府宣布要將公車路線整併為幹線公車其實台北市的幹線公車由來已久,今天我們就來看看這些幹線公車的故事與下場。

目前台北市共有五條幹線公車(不含低地板政策之新幹線),分別是:信義、和平、重慶、中山、敦化幹線。

不過在更早之前,台北市的幹線公車可不只這些,忠孝、仁愛、民權、松江、南京幹線都曾存在過,只是因為營運狀況不佳而相繼停駛,而現存的五條幹線公車中,除了信義與敦化幹線班次尚多之外,重慶、中山幹線一天都不超過六班,和平幹線也僅有尖峰班次較多。

幹線公車聽起來很直覺,辨識度也高,那為什麼實際的營運狀況卻是一條慘過一條呢?

其實幹線公車在想法與理論上是好的,班次夠密集的情況下,利用棋盤轉乘,市中心內最多轉乘一次就可以到達目的地。

這個點子已經存在許久,台北市的公車專用道就有這樣的痕跡,如民權、南京、仁愛、信義、重慶、新生、敦化專用道,每個站牌的站名幾乎都使用了路口命名,這樣有利旅客轉乘,概念上是好的。

幹線公車敗筆一:收費方式

但是這個概念也有不少地方可以改進,敗筆之一是公車的收費方式。因為台北的公車以段票計費,轉乘除了麻煩外,還要多花一段票的錢,因此台北的公車轉乘,其實意願非常低落。

這個部分市府表示要以里程計費來解決,但里程計費當然也會衍生其他問題,最理想的方式應該是如台中之前的轉乘免基本里程,即里程續算,不會因為轉乘而多付一次基本費。

短期內若還維持段票制,則應推動公車間轉乘優惠,不過轉乘優惠也牽涉到兩段票路線的收費問題。

此外還有財源的問題,故目前僅有社區型、路線較短的市民小巴有這樣的優惠。

幹線公車敗筆二:轉乘環境不友善

敗筆之二是轉乘環境不友善,公車的轉乘不若捷運簡單方便,大部分的公車站連指標或地圖都沒有(信義路有地圖示範,評價不錯),最麻煩的應屬仁愛路(已有部分改善),如紹興、大安僅東向設站、杭州、復興僅西向設站,仁愛建國路口不在路口、東行仁愛臨沂街口不在臨沂街口。

或者是專用道月台隱身在林蔭大道裡面不易找到,特別是站牌更新為所謂的街道家具後,真是成功地將醜陋的站牌完全融入當地街景,遁隱於樹林之中,讓人察覺不出站牌的存在。

其他不妥的地方還有敦化南北路,專用道只有一個方向,所以路口形式的站名也只改了一個方向,另一個方向的維持原名。

幹線公車敗筆三:站名辨識性降低

第三個不好的地方是站名辨識性降低,以一個很簡單的例子來看,若從復興南路去行天宮,看站牌會直覺搭74,因為74有經過一站叫做行天宮,685其實也可以搭,但685停靠於民權松江路口站,諷刺的是,民權松江路口站還比行天宮站更接近行天宮大門。

更甚至乘客發現41也可以搭,因為41經過捷運行天宮站,殊不知下一站的民權松江路口比捷運行天宮站更接近行天宮。

這就是路口命名的盲點,雖然確實方便了轉乘的乘客,但造成更多乘客在地名辨識上的困難(行天宮的知名度畢竟還是大於民權松江路口,本地或外地人皆然)。

幹線公車敗筆四:與原有路線重疊

回到幹線公車的問題,為什麼當時的幹線公車到現在已經停駛了一半以上呢?最大的原因大概就是與原有路線重疊,卻未延駛其他地方取得客源。

舉現在的中山幹線為例,中山幹線與自家220幾乎重疊,除了天母端最近改線經忠誠路外,最大的不同就是中山幹線為了直走中山南北路而不經台北車站,這樣確實達到了幹線的目的,讓中山南北路可以快速連結,但這樣的意義是什麼?

中山北路的乘客就是需要往台北車站,不是往中山南路,那這條路線開在中山北路上,當然不會吸引乘客搭乘。

營運狀況最好的信義幹線,想是因為路線設計得宜,在走完信義路後,剛好接上公園路至台北車站。

但相似的仁愛幹線失敗的原因,恐怕是因為公園路上與班次更多的263、651反向設站,這一點從現在的37路還可以觀察得到(幾乎沒人搭),有人說20路與信義幹線在公園路的設站方向也相反,但一條路線的營運狀況,還會受到班次或業者態度等影響,一個更重要的心得是,「公車一味只走幹線的話通常難有好的效益」。

若幹線公車那麼好,其他路線不用整併也會自動退場

有人說幹線公車失敗的原因是沒有將既有公車做整併,現在市政府就是要做這項工作,可是讓我們換個角度思考,為什麼乘客還是選擇既有路線,使得幹線公車失敗收場?

如果幹線公車真的那麼好用的話,其他路線應該不用整併也會自動退場才是,顯然地,幹線公車沒有比其他一般公車更好,乘客總是選擇對自己有利的路線搭乘,而沒有人搭乘的路線當然就表示不符合民眾搭乘習慣。

雖然時空環境確實有所不同,但從現在僅剩的幾條幹線公車看來,結果還是一樣的,敦化幹線甚至將路線延伸至新北市中和區,幾與一般路線無異,只有信義幹線因為可接駁福德街乘客轉乘捷運,還保持著不差的營運狀況(和平幹線的話,業者自己的班次問題比較大)。

其實目前台北市的幹線上都有不少「堪稱」幹線的路線,這些路線披著一般公車的號碼,卻有幹線公車之實,如:

民族東路紅50、民權東西路617/紅32、民生東西路518、南京東西路棕9、八德-南港205/276、忠孝212直、仁愛263/270/651、延平206、重慶223/601、承德756、中山220、林森208、新生北-金山606、松江-新生72/280/642/643、建國298/紅57、復興74/685、敦化275/906/909、光復254/266/282/288/672、基隆1/650、仰德260/紅5、北安-內湖21/247/287、成功路284、至善路小18、羅斯福-北新648、興隆236/530、木柵660/666、寶橋-木新252/793/819/棕7。

上述除了建國之外,都算不難利用,他們或許不是全程走完那一條路,但也涵蓋了大部分的站牌。

與其把全市公車大整併為一條條不見得符合乘客習慣的幹線,不如像當時汰換低地板公車一樣,在路線上加註幹線名稱,當時將棕9冠上南京新幹線、518冠上民生新幹線、220中山新幹線、72松江新幹線、902敦化新幹線。

可惜從205(八德路)開始便不再冠上新幹線之名,如果是將既有路線冠上這樣的幹線之名,不但不影響既有乘車習慣,還可以增加路線辨識度,這才是較周全的做法。

把公車做包裝,吸引民眾搭乘

另外一個想跟大家分享的點是「包裝」,身邊的非台中人,去台中玩幾乎都搭BRT逛市區,原因除了BRT周邊有博物館與百貨公司外,BRT最大的優勢是「明確、簡單」,捷運系統也是一樣。

而這正是公車的劣勢:路線種類多元不明確、班次不知道是多是少,此外下車後的轉乘不明、沒有附近地圖或指標(雖然BRT也沒有),都是外地人不願意搭乘公車的原因。

如果可以把公車做一定程度的包裝,或許可以吸引民眾搭乘,做出了一個品牌之後,不論是行銷或辨認都更容易。台灣好行就是一個很好的例子,現在乘客若要去竹子湖,就算繞路也大多選擇在北投搭台灣好行,原因無非是明確、安心。

現在若要推行市區幹線公車,或許也可以用這樣的方式,在現有的路線(一條或多條線皆可)上做明顯的統一識別,特別是多條線如果可以成功整合的話,更可以有效利用重複路段的運輸資源。

比方說興隆幹線的路線,設定為捷運公館站 ─ 馬明潭,然後236.530.676.棕11.1501都掛上興隆幹線,站牌也特別貼出本站為興隆幹線上的車站,並附上「興隆幹線路線圖」及「興隆幹線與捷運轉乘圖」等。

允許的話,各車站最好有自己的地圖與轉乘指示,如此一來乘客看到興隆幹線的車輛,就知道有完整經過相同的路段,可以讓乘客放心地搭乘、直覺的轉乘,在決定搭乘路線的時候,也能有一個明確的方向,同時原有的乘客也完全不受影響。

或者想像一個外國人要去故宮,出了捷運士林站後看到公告上寫可以搭十種路線到故宮,結果公車來了以後又忘了是不是那十條路線之一,但如果這些路線做了整合,乘客只要認識那單一的識別標誌就可以知道該線是否可搭,對於搭公車這件事,又簡單了不少。

最後,轉乘雖然是大眾運輸的核心價值之一,但台灣的轉乘環境還是有很多改善的空間,且不論轉乘環境是否良好,「不必要」的轉乘都是一種懲罰乘客的行為,希望台北市政府在面對這樣的問題時,還是以既有乘客權益為重。

我們一直希望政府能做到的是,在影響最少乘客的情況下把公車效益做到最好,包含讓搭公車變得更簡單、並讓更多人願意搭乘公車。

別把公車想得太簡單

現在的公車是畢竟經過幾十年的新闢、停駛、合併、修正而來,能存活到現在的公車,特別是老牌路線,一定有其存在的價值,如果只是為了單純化而大幅調整路線,未免把公車想得太簡單了些。

使用率過低的路線可以檢討,但路線之所以這樣規劃行駛,一定有其背後的原因,使用率高的路線更不宜貿然調整,以免造成乘客困擾,甚至對大眾運輸失去信心。

全文獲作者授權刊登,文章來源:大台北公車路網全覽圖

責任編輯:鄭少凡
核稿編輯:楊士範