少數族裔被歧視純個人經驗?在新加坡,族群問題確實是有結構性不公
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新加坡一眾學者認為,原是針對美國種族歧視的「批判性種族理論」,近日被新加坡《聯合早報》誤讀,無視了新加坡少數族裔日常遭受的結構性歧視問題,也無助改善人口以華裔為主的新加坡社會的種族歧視問題。
編按:文中「我國」、「本地」為新加坡
新加坡近日又再次發生多起針對少數族裔的歧視事件。社會、媒體、甚至政治人物都紛紛對這些事件作出回應。其中頗有爭議性的一則,是6月9日《聯合早報》刊登的一篇以〈擴展公共空間促近種族和諧〉為標題的社論。文章把歧視事件背後的起因,放在新冠病毒疫情下所造成的「排外」心理和「挫折感」、社交媒體因慣用「激將法」造成族群間的「矛盾,甚至仇恨」、民眾「將美國實際上鼓吹仇視白人的新種族主義的『批判性種族理論』(Critical Race Theory),鸚鵡學舌照搬到本地」。對於新加坡少數族裔的日常經驗,和面對的歧視乎只是帶過。
《聯合早報》的社論,引起一批新加坡年輕學者推動了一封公開信,作為反應(在此聲明:筆者並非公開信的撰稿人之一,而是其中的簽署人)。這封公開信指,社論不但誤解批判性種族理論,利用的言語甚至與美國極右翼相似,更忽視在新加坡所存在的結構性不公和少數族裔議題,因為種族身份而面臨的種種挑戰。背後的用意不是要討道歉或是促使任何所謂的「集體愧疚感」,而是希望社會可以有更多的反思,更積極地對話,加深對互相的理解,在族群關係上可以繼續前進。對國家社會如此意義重大和影響深遠的議題,特別值得多面反思,讓理解更為全面。
「批判性種族理論」?
簡短來說,批判性種族理論是一個從美國學界發起的思潮,主要以非洲裔美國人的生活經驗出發,探討在法律、社會、政治結構隱藏的種族歧視和不平等待遇,是如何被延續、鞏固、維持,甚至加深對少數族裔的不利,尤其是必須克服奴役制和《吉姆·克勞法》(Jim Crow Laws)歷史包袱的非洲裔美國人。以上的結構的存在,使美國白人比起其他族裔,會享有一定的優勢(privilege),在華文有時會被譯為「特權」。批判性種族理論的分析,受了許多不同思潮的影響,包括法律現實主義(legal realism)、後現代主義(post-modernism)、馬克思主義(Marxism)等等,但主要是關注結構,而並非個人,更不是推廣對白人的仇恨。批判性種族理論背後主要的思想動力,包括琉球裔美國法律學者Mari Matsuda。
批判性種族理論並非沒有局限,出發點和重心畢竟是在美國社會、政治和法律。這是有一定的特殊性,無法完全應用在不同的語境。儘管如此,剖析權力和優勢背後的結構,以及對社會不公敏銳的觀察,仍然可以應用在不同的議題上。美國之前引發「停止反亞太裔仇恨」(Stop AAPI Hate) 運動的一系列針對東亞裔的暴力事件背後,也是因為有人認為污蔑和攻擊少數,在現有的權力架構下,不會承受多大代價。這使許多美國亞太裔感到人身安危受到威脅。本地最近發生的種族歧視事件,因為牽涉暴力行為,一樣令許多少數族裔因此深感不安。華裔新加坡美國學者Geraldine Heng,也因為把批判性種族理論應用在分析中古時期歐洲的族群關係,而受到學界矚目。
由於長期對現有權力結構的分析和批評,批判性種族理論近年來成為美國右翼,包括一些白人至上主義者攻擊的焦點。這些團體和個人,或許因為害怕自己享有的優勢會被削弱,希望維持現況,而經常會把批判性種族理論描述成「仇視白人」、分化社會、或企圖把美國變成無神論的社會主義國家,甚至改變性別意識等謬論。背後的動機,似乎是為了經由製造恐懼,動員較為保守的美國白人,加深族群中的相互矛盾和緊張關係,獲取選票。美國前總統川普,就是試圖這樣利用對批判性種族理論的映像,進行選戰的例子。
優勢、劣勢、認識
新加坡沒有美國的奴役制和《吉姆·克勞法》歷史,也沒有一些其他地方面對族群間的深仇大恨。雖然如此,種族歧視、不公和針對少數的偏見,卻無依然在我們的身旁。允許房東因為膚色,不願出租屋子;因為種族或宗教,允許雇主不願聘用;長輩敬告小孩,會被少數族裔的人綁架、拐走;在學校或工作場所,因為樣貌而被恥笑;因為與異族交往,而在大眾面前被指指點點。這些都是新加坡少數族裔日常面對地隨意種族歧視(casual racism)和偏見。這也是新加坡在殖民統治下,不少華人平常需要接受的不公平對待。或許會有人勸說,「不要過度敏感」、「忍一下就好」、「這只是個案」、「少數行為,沒有代表性」、「事情太敏感,最好不要提」。但是這些事件不去處理,讓他們累積,甚至持著眼不見為淨的態度,只會加深對彼此的生疏感和誤會,在面對衝擊和壓力時,變成社會斷層。今天的歧視事件,並不是毫無根源,偶然發生的現象。
許多新加坡人用「每個社會都有歧視」而避開不談敏感議題,帶過這樣的事實,或誤以為之前的種族策略完美無暇,沒有檢討和進步的空間,除了虧待新加坡社會,有損我國長期發展,也展示了一定的優勢。有條件這樣說的人,或多或少能夠避開或選擇不去面對這些「敏感」所造成的效應,較不會因為自己的種族碰到工作、住宿或被排擠的問題。除了族群以外,被歧視的經驗也跟財富、社會地位等因素有關。因為優勢並非二分元,一個人多一點,另一個就少一點,而是交叉 (intersectional)在每個人的相對處境。某個人可能有多數族群的優勢,不過可能因為性別或社會、經濟地位而面對一些劣勢;另外一個人,可能因為自己的社會、經濟地位和性別,彌補處在少數族群的劣勢。
以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、Chatbot 、ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。