【台灣氣候風險與機會】全球企業都在追逐「淨零」,高耗能的鋼鐵人與航海王跟上了嗎?

【台灣氣候風險與機會】全球企業都在追逐「淨零」,高耗能的鋼鐵人與航海王跟上了嗎?
Photo Credit: 中央社

我們想讓你知道的是

全球企業追逐「淨零」之下,台灣鋼鐵業、石化業與水泥業均已有五成以上的設備壽齡超過30年,未來十年將進入汰換期,若這些創新技術沒有準備好,將對耗能產業的減排速度產生重大負面影響,並增加擱置資產的風險。

文:周姵妤、趙家緯

工業部門的二氧化碳排放約佔全球排放量的30%,而該部門70%的排放量來自石化、鋼鐵和水泥三大重工業,因此在我們追求淨零排放的過程中,需要盡可能地減少該部門的排放。目前除了因市場缺乏相關技術替代高度仰賴化石燃料的工業製造過程外,重工業普遍使用資本密集型和壽齡高的設備也減緩了低排放技術的部署。

在能源轉型委員會(Energy Transition Commission)出版的《可完成的使命》(Mission Possible)報告中指出,石化、鋼鐵、水泥、貨運、航空與海運等六大部門,由於其減碳成本高、資產壽齡長、且處於國際開放競爭市場,故可稱為六大高減碳難度(Harder-to-Abate)部門,而這六大部門排碳量約占全球30%。若盤點台灣的排碳結構,則此石化、鋼鐵、水泥、貨運此四大部門,於台灣境內排放量占比達到39%。

此外,台灣主要航空與海運公司的排放量雖不會列入台灣排放清冊之中,但其排放量卻各相當於全台排放量的5%。意即台灣行政權力所轄的排放量中,有近半均屬於高減碳難度部門。

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資料來源:研究團隊彙整
高減碳難度部門於臺灣二氧化碳排放量之占比

能源轉型委員會則進一步就鋼鐵、水泥、與石化業等耗能產業的深度減碳策略進行分析。指出除了熟知的提升能源效率以外,藉由導入循環經濟模式,以回收塑料取代原生塑料或是改進建築設計降低水泥用量等方式,就可將此四類產業的碳排放降低40%(ETC, 2020),另若可就此四類產業導入電氣化、生物質、碳捕集與以氫作為熱源等低碳技術,則可讓耗能產業於2050年時達成淨零排放的目標。

然而要促使前述策略可加速導入至耗能產業,一方面需要公部門藉由碳定價、能源與材料耗用效率規範的政策工具,驅動產業變革,另一方面亦需要企業本身的參與,例如同業公會可共同研擬淨零排放路徑圖,跨行業可結盟擴大對於零碳產品的需求。公有及私有金融投資者上,若可將重工業是否有效因應減碳議題,納入投資風險評估之依據,亦可驅動其採用積極對策(ETC, 2020)。

在氣候變遷對全球資本市場影響越來越大的情況下,了解企業的績效表現以及其如何向低碳經濟轉型,是利害關係人避開氣候風險的重要手段之一,於此,本文將利用科學基礎減量目標(Science Based Target, SBT,以下簡稱為SBT)[1]、轉型路徑倡議(Transition Pathway Initiative, 以下簡稱為TPI)[2]、碳揭露計畫(Carbon Disclosure Project, 以下簡稱為CDP)[3]所公開揭露的資料,檢視台灣鋼鐵與航運等耗能產業在氣候行動表現上,是否具有足夠的氣候競爭力能與國際標竿同業分庭抗禮。

耗能同業績效競逐

在鋼鐵業上,全球鋼鐵產量位居前茅的盧森堡安賽樂米塔爾、日本製鐵和韓國浦項鋼鐵都已宣示將在2050年達成淨零排放,並且也將在未來幾年專注在發展能夠實現淨零排放的技術路徑,例如碳捕捉技術以及用氫作為還原劑替代焦炭的方法(Nikkei Asia, 2020)。瑞典鋼鐵公司SSAB亦與富豪汽車(Volvo Group)合作,將於2021年時生產以零碳鋼鐵為材料的概念車,以明年起開始小規模量產為目標(SSAB, 2021)。

中鋼煤礦封閉式建築工程
Photo Credit: 中央社

除了個別企業外,也有產業公會如加拿大鋼鐵製造商協會(Canadian Steel Producers Association, CSPA)採取集體行動宣布2050年實現淨零排放目標,此舉不但可以串起其供應鏈、客戶及利益相關者一同響應,也為加拿大鋼鐵業塑造積極的減碳形象。

台灣鋼鐵產量全球排名第12(World Steel Association, 2020),面對國際鋼鐵業者最新的減碳行動,卻尚未提出積極減碳目標,在碳揭露計畫(Carbon Disclosure Project, CDP)的氣候評比上也未有亞鄰同業出色。另一方面,在歐盟和韓國有碳排放交易制度,鋼鐵同業為避免越趨嚴格的碳定價政策及碳價的飆升或未來的碳貿易關稅將對財務產生重大影響,皆馬不停蹄地規劃長期淨零排放戰略,而台灣要迎頭趕上,亦須積極部署低碳鋼鐵製程研發規劃以及國內產業碳定價以提升其在國際市場上的競爭力。

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資料來源:CDP, 2021;研究團隊彙整
國際重要製鐵業減碳目標與減碳績效分析

在航運業方面,台灣的萬海航運、長榮海運及陽明海運名列國際航運業前十大排碳企業,且三者排放量相加為全台排放量的5%(萬海航運,2020;長榮海運,2020;陽明海運,2020;環保署,2020),而從下圖中可知,目前國際航運業中,氣候管理績效評比最佳的日本郵船(NYK Line)、川崎汽船(K Line)雖有提出長期減碳承諾,但距離符合控制升溫2度C的目標要求尚有落差。

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資料來源:TPI, 2020
航運業欲達到低於2°C或2°C目標情境下之碳密集度水準,與日本郵船(NYK Line)、川崎汽船(K Lline)2015-2050年碳密集度(克二氧化碳/噸公里)

由此顯見,未來航運業在國際碳管制下,轉型壓力劇增,台灣航運業者應提前掌握此趨勢。

由於國際航運業在碳治理方面有別於其他部門,不被包含在所屬國家的自訂貢獻額裡(National Determined Contribution, NDC),因此管控國際航運排放量的責任落在聯合國的國際海事組織(International Maritime Organisation, IMO)上,而在IMO的減排初始戰略中,明定到2050年航運業排放量將以2008年為水平至少降低50%、到2030年碳密集度降低40%,並努力在2050年時將碳密集度減少70%。

若國際針對航運的碳管制日漸加嚴,而台灣航運業者在未受到國內減排政策規範下,又缺乏與2°C目標一致的長期減排計劃(如下圖),除了影響企業聲譽外,也有流失訂單或投資的風險,如由銀行業、國際海事論壇(Global Maritime Forum, GMF)及航運領導企業於2019年聯合簽署的航運業碳排管制倡議「波賽頓原則」(The Poseidon Principles)即是用於評估和披露金融機構貸與全球海運船舶業的融資組合,是否符合GMF所設定的在2050年前,將海洋運輸所衍生之溫室氣體排放量降至2008年水準之一半的減量目標(KPMG, 2019)。

圖片4
資料來源:TPI, 2020
航運業欲達到低於2°C或2°C目標情境下之碳密集度水準,與臺灣萬海、陽明與長榮海運2014-2030年碳密集度(克二氧化碳/噸公里)

隨著對產業達到永續的標準越來越嚴格,台灣的耗能產業若不能及早在永續目標上有所作為,除了很有可能成為資產管理公司的投資黑名單外,更有可能被國際供應鏈拒之門外。

各國在高減碳難度部門上的轉型策略

針對高減碳難度部門轉型策略,許多國家目前藉由推動綠色振興計畫時,訂定紓困綠色條款以及增加對於此類部門低碳製程的研發經費。

在紓困綠色條款上,英國針對向其申請3,000萬英鎊紓困貸款的Celsa鋼鐵公司,便要求其需訂定2050淨零排放目標。而法國政府提供給法航79億美元紓困的條件中,便要求該公司需要承諾2030碳密集度減半、2024國內航空排碳量減半以及2025年時採行2%替代燃料。在補助面上,英國則在振興計畫中,編列1.9億美元的研發預算,協助產業界導入潔淨氫能以及碳捕捉封存技術。瑞典則提供產業60億美元的綠色信貸保證基金,協助重工業導入低碳製程。

在私部門的具體行動上,推動RE100等企業減碳承諾的Climate Group與致力於鋼鐵業永續發展的ResponsibleSteel組織,聯合提出SteelZero倡議計畫。此倡議計畫的參與者,則需承諾於2050年前所採購的鋼鐵,均須為淨零排放鋼材,藉此驅動鋼鐵業投資淨零排放製程。目前參與的公司包括了丹麥離岸風力公司沃旭能源、英國房地產集團格羅夫納集團(Grosvenor Group Limited)、澳洲的建築集團聯實集團(Lendlease Group)等。

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Photo credit: Reuters/達志影像

台灣可以怎麼做?

台灣方面,鑑於鋼鐵業、石化業與水泥業均已有五成以上的設備壽齡超過30年,未來十年將進入汰換期,因此,目前需確保仍處於示範階段的淨零排放工業技術屆時能進入市場,若這些創新技術沒有準備好,將對耗能產業的減排速度產生重大負面影響,並增加擱置資產的風險。

相反,如果它們準備就緒,企業便能在汰換設備上的投資決策點上對工廠進行改造,而這也將使現有的重工業資產到2050年間的排放量比預期的減少約40%(IEA, 2021),正是如此,我們更應積極把握現在至2030年間重新盤點產業發展的機會之窗。

目前於台灣高減碳難度部門之中,已見台灣水泥響應全球水泥及混凝土協會GCCA的2050年氣候願景承諾,提出2050年混凝土將達到碳中和的目標,可作為台灣重要範例。在此,針對高減碳難度產業上,建議政府應採行下列三大優先策略:

  • 採用政策環評程序,擬定石化、鋼鐵、水泥淨零排放路徑圖。
  • 要求中鋼、中龍、中油等泛國營事業,比較韓國浦項鋼鐵、日本制鐵、中國寶鋼等國際同業,設定淨零排放目標、儘速規劃實施碳稅、能源稅等外部成本內部化之工具,並共同擬定氫能與碳捕捉封存投資計畫。
  • 集合營建業、車輛製造業、金融業等,仿效SteelZero倡議計畫,建立低碳鋼材、化學品的發展聯盟,藉由採購與投資誘發高減碳難度部門加速導入低碳製程。

綜合國際供應鏈的低碳要求、社會壓力,台灣需強化氣候變遷政策,才能跟上國際產業淨零排放趨勢,並且唯有全盤性地長期減碳策略置入現行政策規劃之中,與強化低碳相關基礎建設,方有可能推動耗能產業低碳轉型,並達到巴黎協定的2°C氣候目標、甚至是更積極的1.5°C目標。

註解

  1. 科學基礎減量目標(Science Based Target, SBT):企業主動訂定SBT,承諾短、中期甚至長期(2050年)的絕對與相對減碳量,並且公開其氣候目標與行動、能源使用種類、耗能量與節能量等資訊,供利害相關人檢視。
  2. 轉型路徑倡議(Transition Pathway Initiative, TPI):2017年,全球數個大型資產擁有者與管理者發起TPI,並且與學術研究機構以及數據分析公司合作,利用公司已公開的各類資料來評估、追蹤全球各大企業的溫室氣體排放變化與管理品質、氣候風險與機會等,TPI針對企業的評估結果主要以兩種方式呈現,分別為碳排管理品質(Management Quality)與減碳績效(Carbon Performance)。TPI合作的學術研究機構與數據分析組織分別為:倫敦政經學院下的格蘭瑟氣候變遷與環境研究中心(Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment),以及富時集團(FTSE Russell)。
  3. 碳揭露計畫(Carbon Disclosure Project, CDP):CDP是一個國際性的非營利組織,旨在幫助公司和城市披露其環境影響。自2002年以來,已有8400多家公司通過CDP公開披露了環境信息。

內文多引敘自2021年4月出版的《台灣氣候風險與機會》,更多資訊請詳見其報告書。

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責任編輯:丁肇九
核稿編輯:翁世航


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