「油車、電車開八年碳足跡相同」已被證實是不實訊息,誰在刻意誤導?

「油車、電車開八年碳足跡相同」已被證實是不實訊息,誰在刻意誤導?
Photo Credit: 中央社

我們想讓你知道的是

電動運具確實並非是完美的零污染、零排放,但現階段已超越燃油引擎,更重要的是,隨著電動運具規模擴大、製程進步,電動車輛的電池生產也將逐漸減少碳排,更不會如網路謠傳的資訊說的一樣,開八年汙染超過燃油車。

「電動車真的環保嗎?」這樣的的新聞標題和討論,隨著2020年出現的偽論述——「油電平權」,近一年多來常常出現在讀者面前。

但綜觀搜尋得出的結果、媒體報導和討論區內容,很容易引發誤會。情況好一點是「電動車沒有『想像中的』這麼環保,但應該還好」、「原來電動車並非零碳排」,更有甚者將風向帶往「電動車根本不環保」、「電動車碳排不比燃油車少多少,甚至可能比較多!」

燃油車輛排放造成空氣污染與氣候變遷已是不爭的事實,因此全球先進國家多已訂定燃油車輛禁售年限,設法解決問題。相對的,關於電動車是否造成污染則仍有爭論!最大的歧異點在於,電動車輛需要使用大量的電能,那麼電能來自何方,電能的產生歷程是否夠環保,都是必須要考慮的。但所有的事實與討論,都不應該被帶風向的惡意操作給混淆視聽。

這張圖就是最好的例證:

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截圖自Facebook

上圖在社群網站上被廣泛傳播,指稱電動車電池製造過程的碳足跡,等於開八年燃油車產生的排碳量,諷刺支持電動車的民眾是「自以為環保」。這則訊息在已經被Facebook 在美國的事實查核夥伴PolitiFact認定為不實資訊,該查核機構指出,電動車電池生產的碳排相當於駕駛一輛燃油車1.4至2.4年,具體數字取決於實際生產地點,且隨著時間推移,碳排放會在後續行駛里程逐步被抵銷掉。

關於電動車不環保的討論是否為真?先說結論:電動車輛並非零排放,發電結構也確實是重要的參考因素!但即便如此,考量能源轉換效率、技術發展的可持續性與能源結構的轉型,電動運具比起燃油引擎仍然更具備顯著的優勢與未來性。

這篇文章接下來會回應目前針對電動車環保考量的重點質疑,也歡迎讀者補充你看過但百思不得其解的問題。

行駛階段:過程真的環保嗎?電從火力發電廠來,只是把污染源移轉?

這樣的推論是建構在台灣以火力發電為主,但卻忽略兩個關鍵要素:第一是車用引擎與電廠發電的能源轉換效率,其次是能源轉型的基本共識。

1. 為何要看能源轉換效率?電動車的能源轉換效率為何比燃油車高?

聯合國環境規劃署(UNEP)早在2016年提出的《排放差距報告》(The Emission Gap Report 2016)便明確指出,改善交通、建築、產業的能源使用效率,是提高世界各國對碳排自主貢獻的關鍵指標。

能源轉換效率比較簡單的理解,是同樣一公升的汽油,能轉換成多少的動能。轉換效率越高,動能越大,交通工具移動的距離就能越遠。去年8月我們在《論者質疑「電動車只是將污染轉移到電廠」,這樣的推論忽略了「能源轉換效率」》一文中計算,在考慮了能源熱值、電廠不完全燃燒及輸配電網的耗損率後,可得出同樣一公升的汽油,大約可讓電動機車「平均」行駛約88公里,「最高」則可行駛114公里;而新型燃油機車「最高」約為57公里。

詳細的計算方式如下圖所示:

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作者製作提供

也就是說,即使在不太公平的比較基準中,電動機車仍可讓每公升的汽油多出高達30公里路程的價值,相當於是台北火車站至基隆火車站的行車距離,而這僅是一公升汽油換算上的差距。

而在電動車方面,根據2018年美國能源局的研究報告顯示,電動車轉換的效率可達77%至82%,但燃油車輛的能源轉換效率卻僅有12%到30%,差距遠在數倍之上。若電動車輛搭配動能回收系統,則可額外再提供能源補償,使整體轉換效率達到80%以上。

整體來看,「電從哪裡來」的思考確實是檢視油電運具之間污染影響的重要一步,但是忽略能源轉換效率的差異性,反射性地把「原來電動運具只是把污染從排氣管移轉到發電廠」這種結論,恐怕只是利用了部分受眾對環保議題批判性思考的期待。

2. 從能源轉換效率再到二氧化碳的排放計算

為了具體呈現電動與燃油機車在碳排放的差異,我們以同樣行駛1公里來作為比較基準進行計算,計算的基礎參考經濟部能源局108年度公告的電力排碳係數,每度電為0.509公斤二氧化碳當量。另根據環保署綠色車輛指南網的計算基礎,一公升汽油的二氧化碳排放值約為2.37公斤。

在燃油機車部分,我們以去年文章中每公升汽油最佳能源轉換效率下約可行駛57公里進行換算,每1公里約需消耗0.0175公升的汽油,0.0175公升乘上每公升汽油二氧化碳的排放值2.37公斤,新型燃油機車每公里約排放0.041公斤的二氧化碳。

而在電動機車部分,我們同樣以去年文章中平均每度電可行駛25.53公里的數字換算,每公里需花費0.039度電,結合108年度電力排碳係數每度電0.509公斤二氧化碳當量的數字計算,電動機車每公里平均的碳排放當量約為0.02公斤。

再一次的,我們拿電動運具每公里「平均」的碳排,比上燃油運具每公里「最佳狀態」的碳排,電動機車仍然比燃油機車減少達50%的二氧化碳排放。總結來看,不管是從能源轉換效率到二氧化碳排放的計算,「油電平權」無非只是燃油大廠反對改革、無視國際政策的口號,而不具有任何科學計算的基礎。

年假結束 收假車潮(1)
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3. 能源轉型如何擴大電車優勢?

如果你對上開的計算仍有遲疑,認為火力發電為主的台灣到底是否適合運具電動化,不妨參考國內外專業團體所進行的調查及觀點。


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台美減碳有「共同國家策略」!專家看好低碳汽油合作

台美減碳有「共同國家策略」!專家看好低碳汽油合作
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會

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財團法人環境與發展基金會攜手美國穀物協會舉辦「全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢系列座談」,邀請台美專家共同與談,專家表示,低碳汽油減碳成效佳,已助力全球60餘國的運輸減碳,台灣應將低碳汽油納入2050淨零碳排國家戰略,加速運輸部門邁向零碳。

財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會日前舉辦「全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢系列座談」,包括美國在台協會、行政院能源減碳辦公室、經濟部、環保署、台灣中油、台塑石化以及國內外專家共同與會,針對台灣導入低碳汽油,加速運輸部門邁向零碳進行討論。環境與發展基金會蔡俊鴻董事長表示,低碳汽油已在超過60個國家普遍採用,導入低碳汽油對於運輸部門有立即的減碳效果。台灣2050淨零碳排轉型是整體性的國家戰略,任何助於減碳的策略都應被討論,重點在於國家是否真的有減碳的決心。

圖一:合照
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢座談,共同探討可行的減碳方針與策略。來賓自左起為:台榮周忠平副理、台塑石化李後昆處長、台灣綜合研究院柯亮群所長、經濟部工業局潘建成組長、行政院能源及減碳辦公室黃錦明科長、臺灣師範大學葉欣誠教授、美國在台協會(AIT)王睿珂(Erich Kuss)組長、美國穀物協會盧智卿駐台代表、環境與發展基金會蔡俊鴻董事長、環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任、循環台灣基金會黃育徵董事長、經濟部能源局蔡秀芬組長、中油王淑麗組長、中華氣候變遷暨農業發展學會張學義委員、台塑洪宗益協理。

全球正面臨氣候變遷與能源轉型的重大挑戰,亟需有效且可行的減碳方法。美國在台協會王睿珂組長致詞時表示,台灣與美國都有邁向淨零碳排的目標。美國是全球推動低碳汽油的先驅,美國長年採用低碳汽油作為解決溫室氣體排放的策略之一,不僅減碳效果立竿見影,更提供消費者減碳的選擇。台美是重要的能源戰略合作夥伴,盼透過此次座談交流,促使雙方在減碳路上更進一步合作,實現淨零碳排的願景。

圖二:AIT農業組組長
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美國在台協會農業組組長王睿珂表示,台美是能源合作戰略夥伴,盼能加強交流、合作實現淨零碳排的願景。

環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任強調,台灣正在研擬2050淨零路徑規劃,總共12項關鍵戰略,其中也包括運具邁向無碳化。確實政策推動不可能一次到位,一定是從低碳逐漸邁向無碳,機車就是很好的例子。台灣運輸部門的主要排放源是汽車和機車1400萬輛,目前環保署鼓勵淘汰老舊機車,也有助於減碳。低碳汽油在世界各國早已廣泛運用,最重要的是如何進行社會影響面評估,做好公眾溝通,讓民眾能夠接受。此次座談針對技術面、產業面問題都有探討,相信資料彙整後對運輸部門如何減碳有更多的幫助。

圖三:環保署蔡玲儀主任
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任表示2050淨零目標無法一次到位,轉型過程一定是從低碳到無碳。

美國穀物協會乙醇技術顧問Rowena Torres-Ordonez以美國推動低碳汽油基礎設施以及車輛適用性評估進行專題演講分享。她表示,美國推動低碳汽油已有近半世紀的歷史,從歷年的統計數據來看,汽車兼容E10低碳汽油已不是問題,所有廠牌汽車皆可直接使用。尤其低碳汽油具有親水性的問題,美國已經建立完善的指導原則和知識體系,透過核心技術將乙醇和水相分離(phase separation),以穩定油品的品質,確保低碳汽油輸配系統全程保持乾燥。例如每個配送點都會檢測含水量,避免水干擾問題,而對比過去E3低碳汽油,E10低碳汽油對水份的抵抗能力更強,並不會影響到行車安全。Rowena更進一步表示,減碳、低污染必須倚靠多元策略並進。低碳汽油非常容易推動,唯一要做的就只是替換原本的汽油,對於民眾、社會不易造成影響,卻能立即減碳。Rowena強調「假設 2040 是淨零碳排階段目標,那我們該如何思考從現在過渡到2040?低碳汽油與電動車策略完全不衝突,可以同時共進」。

國立臺灣師範大學永續管理與環境教育研究所葉欣誠教授認為,在社會公正轉型的基礎上,低碳汽油在技術上絕對是解決氣候變遷的可行解方。曾有民調指出,許多民眾認為電動車是高價產品,負擔不起,導致短時間內電動車無法普及。淨零轉型的過程必須特別注重社會階級的公平、公正,若能直接從傳統燃油的成分調整達到減碳效果,是相當務實的做法。另一方面,從實務上來看,電動車所需的電力仍有八成以上倚靠火力發電,因此運具全面電動化並非淨零碳排的終點。況且,能源選項的多元化,其實是對台灣能源安全的保障。葉欣誠教授強調,關鍵還是在於政策推動的決心,尤其政府單位應由誰主責,低碳汽油的推動涉及行政院能源減碳辦公室、環保署、經濟部、交通部等多個單位,必須有明確的任務賦予。

圖四:葉欣誠教授
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台灣師範大學永續管理與環境教育研究所葉欣誠教授認為電動車短時間內無法普及、且電力碳排仍高,應該從務實角度思考導入低碳汽油。

台塑石化股份有限公司洪宗益協理表示,只要政府政策明確,推動E10低碳汽油在技術上不是問題,若能循序漸進推動轉型,配合誘因機制和輔導,消費者應該可以接受低碳汽油,畢竟電動車政策無法一步到位。公正轉型絕對是減碳過程中必須關注的環節,尤其年輕世代,機車擔任主要的短程工具,更是經濟弱勢族群的移動需求核心,如何讓他們也能參與減碳是政府必須思考的。這也帶出一個思考的出發點,減碳轉型究竟只能從購買運具更換的思維出發,還是可以讓既有交通運具也能扮演減碳的角色?

中華氣候變遷暨農業發展學會張學義委員表示,社會對於低碳汽油的原料一直有所誤解,目前仍有人認為能源作物可能與糧食相互競爭。事實上全球農作物生產效能歷經數次突破性成長,其產能用於供應生質燃料的比例不到5%,影響微乎其微,燃料會與糧食競爭的說法早已是過去式,這點政府有責任廣為宣導。低碳汽油能直接達到減碳、減少空污的效果,包括美國在內的先進國家已經提供很多極好的導入經驗,油品問題無須擔憂,只是過往E3低碳汽油效果有限,E10的效益相對顯著。張學義委員補充,台灣電力供應源的轉換各界都有疑慮,思維不應綁在運具轉換,而是整體上如何導入乾淨能源。

台灣綜合研究院柯亮群所長指出,從策略規劃的角度,所有有助減碳之選項都應納入思考範圍。資料顯示低碳汽油生產的碳強度在持續下降,若要驗證所使用的原料是否永續,可以參考德國生質能源料源之永續性認證制度、或歐盟永續性生質燃料標準。若從整個生命週期證實是有減碳效益,對未來社會大眾推廣也有幫助。其次,淨零碳排轉型的過程,公正轉型絕對是重要議題。尤其台灣具有大量機車的社會特殊性,其代表轉型的背後,受影響的不只是燃油車廠商,更包括不一定有能力轉換電動運具的一般民眾。建議政府可盤點目前低碳汽油適用機車類型,以明確低碳汽油在轉型過程中可帶來之「公正」社會效益。

循環台灣基金會黃育徵董事長則表示,淨零碳排必須是跨國、跨產業的合作行動,才可能共解氣候危機,這不是單純的貿易關係。樂見台美能源戰略夥伴有更緊密的合作。黃育徵也補充,要達成淨零碳排目標,整個社會都必須思考新經濟模式,非僅有供給端的改變,更需要考量需求端的槓桿角色。民眾必須有意識的改變自己邁向淨零生活,才能帶動淨零生產。

行政院能源及減碳辦公室黃錦明科長表示,不論是從消費端推動低碳汽油、或從產業端推動電動車,同樣都可以協助運輸部門減碳,對運輸部門達成2050淨零排放的階段減碳目標有很大幫助。目前應優先評估是否納入國家淨零碳排減碳戰略中,確定納入國家政策推動方向後,再由主政部門規劃具體推動作法與分工,較為可行。黃錦明科長認為,導入低碳汽油最重要的是相關標準的訂定,可由公協會依照市場需求提出E10低碳汽油的油品標準,提供給標檢局審查,同時參考國際經驗建立相關的標準作業程序,減少運輸、摻配、貯存過程中可能讓汽油變質的問題。建議系列座談未來可更務實討論,包括交通部公路總局、經濟部國營事業委員會、經濟部標準檢驗局、汽機車相關公協會都應參與討論。

在車輛適用性的問題上,國際上雖然已有相當豐富的證實研究,美國再生能源協會(RFA)也在全球七國進行研究,機車也能直接使用低碳汽油,經濟部永續發展組潘建成科長仍建議,若要增加對民眾的信心,應要有本土科學數據的研究,才能夠提高民眾的信任。經濟部能源局蔡秀芬組長也表示,品牌車廠角色也可加入討論,讓原廠能夠向車主說明低碳汽油的適用性,民眾的疑慮也會降低。

圖五:蔡俊鴻董事長_and_盧智卿駐台代表
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
財團法人環境與發展基金會董事長蔡俊鴻、美國穀物協會駐台代表盧智卿表示,低碳汽油已為全球超過60個國家帶來相當可觀的減碳效益,盼與政府共同合作台美淨零碳排行動。

美國穀物協會盧智卿駐台代表結語時表示,低碳汽油已為全球超過60個國家帶來相當可觀的減碳效益,甚至帶動農業的升級轉型。美國十分願意與台灣政府、民間共同努力,將成功的經驗、技術專業等資訊與大眾進行交流,與台灣政府一同達成2050淨零碳排目標。


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