「油車、電車開八年碳足跡相同」已被證實是不實訊息,誰在刻意誤導?

「油車、電車開八年碳足跡相同」已被證實是不實訊息,誰在刻意誤導?
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我們想讓你知道的是

電動運具確實並非是完美的零污染、零排放,但現階段已超越燃油引擎,更重要的是,隨著電動運具規模擴大、製程進步,電動車輛的電池生產也將逐漸減少碳排,更不會如網路謠傳的資訊說的一樣,開八年汙染超過燃油車。

根據環境資訊中心的報導,台大風險社會與政策研究中心博士後研究員趙家緯引用聯合國國際資源專家小組2017年報告指出,若在燃煤發電佔比超過7成的國家推動電動車,可能會增加空氣污染,但以台灣目前的燃煤發電佔比(2019年為37%,預計2025年降至3成)來看,發展電動車確實有助於削減空氣污染。

中興大學環工系教授、長期研究空污議題的莊秉潔也表示,過往確實會顧慮燃煤佔比過高不宜發展電動車,但近來燃煤佔比已有所下降,態度轉趨為支持。

2020年,劍橋大學團隊也在全球59個國家/區域進行實測,發現仍有超過53個區域的電動車輛相較於傳統燃油車輛更能夠減少溫室氣體的排放。

值得注意的點是,網路上常見的錯誤習慣是把「燃煤」和「燃氣」統稱為「火力發電」,誤導民眾把兩種發電方式佔比相加、以為台灣火力發電佔整體能源佔比高達七成,進而延伸出「電能為火力廠的電動車,會增加碳排」的錯誤結論。

燃煤和燃氣的碳排量和污染物相差甚遠,政府所擘劃的2025年能源轉型也是以燃氣50%、再生能源 20%、燃煤30%的目標邁進,台灣目前的燃煤佔比已不到四成,未來無論是以再生能源、核電或天然氣,任一其碳排放和污染物都與燃煤相去甚遠,也就是說傳統燃油引擎不只在現在的能源結構中已經失去優勢,未來更會因為能源轉型措施的逐步到位,而被拉開差距。

興達
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電池製造與回收:新興污染無解?來看歐美大國如何應對!

電池是否造成汙染是近期對電動車輛的關注焦點,然國際間早已意識到電池的開發與回收,確實是現階段電動車輛需要持續精進的環保課題,這並不會阻礙電動車輛的發展趨勢,更不是我們回頭擁抱傳統燃油運具的理由。無論從國際能源組織或各國政策不難發現,隨著研發與政策資源的挹注,一個穩健而永續的電池供應鏈是值得被期待的。

早在2017年,世界經濟論壇(World Economic Forum)就建立Global Battery Alliance(全球電池聯盟)平台,由70個組織共同合作,降低鋰電池生產的碳足跡,並預計在2030年前,打造一個永續的電池供應鏈。2020年底歐盟執委會更新電池監管指令,涵蓋壽命終止、回收、效能、分類和材料採購,強調歐盟市場上的電池生命週期,需符合永續、高性能和安全,並建立製造、監管等配套措施。

美國能源部也沒有讓歐洲專美於前,於今年6月8日發布鋰電池國家藍圖。為了在新一波交通運具革命浪潮中取得先機並完成 2030年的氣候目標,拜登政府打算投入資源打造鋰電池國家隊,從零部件電池生產、電動車電池回收機制到電池貴重金屬再利用,都納入鋰電池國家藍圖中。從長遠來看,美國企圖在2030年前製造不含鈷、鎳的鋰離子電池,並部署更多大規模的能源儲存設施。

我們整理上述單位常見的處理作法,不外乎是減少對採礦的依賴,世界各國發展新一代的電池技術,如南韓高鎳化電池、日本全樹脂電池、中國無稀有貴金屬等其他材料的電池;福斯汽車透過濕法冶金(hydrometallurgy)的方式分離可用元素,目前已可回收廢電池中70%的原料,重複應用於新電池之中,未來更期待能夠達成90%以上的回收率。此外各國也加強廢電池回收計劃,當電池實際容量降低到原來的80%後,把動力用在通信基站或儲能設備;並分解電池,取出稀有貴金屬循環後,再次重製,讓廢棄的電池被再次使用。

彭博社的Electric Vehicle Outlook也指出,全球車輛用鋰電池的平均能量密度因為相關技術的不斷投入及研發,正以每年 4-5% 的速度持續增長;瑞典環境科學院2019年的研究報告表示,鋰電池產生的二氧化碳當量,從2017至2019短短兩年便降低 52%。

電池從製造方式到回收技術的發展方興未艾,目前正處在高速成長的階段,電池的製造與回收技術,已在淨零排放的時代成為全球戰略性的技術競爭市場。

慕尼黑的電動車充電樁
Photo Credit: 中央社

有考慮製造過程嗎?納入生命週期研究依舊勝出

除了火力發電與電池製造回收的議題外,近來部分報導會刻意凸顯現階段電動車輛在製造階段的污染傷害,但細究其引述的研究內容即可發現,媒體的下標頗有引起誤導的嫌疑。華爾街日報同樣引述該篇多倫多大學在今年3月做的研究,呈現上則較為完整。該項研究以Tesla Model 3 Performance和Toyota RAV4 2.5L作為油電比較的代表。

行駛里程數

電動車
Tesla Model 3 Performance
(噸/二氧化碳排放量)

燃油車
Toyota RAV4 2.5L
(噸/二氧化碳排放量)

行駛前

12.3

7.5

行駛第1萬公里

13.0

9.6

行駛第3.2萬公里

14.7

14.7

行駛第12萬公里

21

34

行駛第32萬公里

35

76

研究指出,生產一台Model 3會產生12.3噸的溫室氣體,RAV4則只有7.5噸。該數字正是台灣媒體標題凸顯製造污染的素材來源。然而研究近一步指出,行駛1萬公里之後,電動車與燃油車的差距開始逐漸縮小,在第3.2萬公里時整體碳排放量已基本相當。而後第12萬公里時Model 3的碳排僅剩下RAV4的六成。

大家如果對12萬公里的里程數多寡感到猶豫,不妨參考台灣交通部106年自用小客車使用狀況調查報告,該年份受調查車輛的平均行駛里程數正是12萬公里。也就是說,在多倫多大學研究背景的能源結構下,只要「正常行駛車輛達平均使用里程數」,製造過程中較高的碳排放在整個產品生命週期中根本不值一提,只可惜許多民眾已先被報導的標題所誤導。

電動汽機車不是不可挑剔,但仍比燃油汽機車環保