日本選手亮眼表現,反對東奧聲浪降低,「聖火台」更成為新打卡景點

我們想讓你知道的是
本屆東奧申辦時,當時的首相安倍晉三強調是一場「復興五輪」,要讓世人看到311大地震災後重建並感激海內外支援的奧運,去年說是要舉辦一場「證明人類戰勝疫病」的奧運,但隨著疫情擴大,此說法顯得有點尷尬。
文:楊明珠(中央社駐東京特派員)
7月23日晚間在日本國立競技場,日本網球女將大坂直美傳遞聖火走上有「富士山」意象的聖火台點燃聖火,象徵東京奧運開幕。現在縮小版的聖火台設於「夢之大橋」,已成打卡景點。
連結東京的台場與有明這兩地的夢之大橋(江東區),從24日起陸續湧進想觀看聖火的人潮。日本政府憂心COVID-19(2019冠狀病毒疾病)疫情擴大,發佈「緊急事態宣言」,東京都入列。東京奧運組織委員會呼籲民眾盡量不要去觀賞聖火。
這座聖火台與同在東奧主場館國立競技場聖火台的設計一樣,但規模縮為三分之一,重量約200公斤。聖火台是根據原本擔任開閉幕式的總監,野村萬齋所提出的「大家聚在太陽下,象徵眾生平等,獲得能量」的概念,由設計師佐藤大設計成富士山頂花開,象徵富有生命力與希望。火焰的燃料首度使用氫能這種新世代能源。
夢之大橋一帶是東京都的臨海副都心區,在這裡有7座東奧比賽會場進行13個比賽項目,原本估計這一帶一天可湧進10萬名民眾,但受到疫情影響,許多足以炒熱東奧氣氛的活動取消。
明知疫情期間不要做不必要的外出,但對很多東京人來說,這場奧運可能是自己一輩子唯一能親近的一場奧運。23日晚間的開幕式,東奧主場館周邊擠滿民眾,形成「場內無觀眾,場外觀眾人擠人」,其中很多人隔天趕去夢之大橋「朝聖」,與聖火拍照留念。
截至4日中午,日本已奪得20面金牌、7面銀牌、12面銅牌,創新高紀錄。在受到疫情影響,社會迎接奧運氣氛低迷的情況下,日本選手的亮麗表現成了許多日本人的精神食糧,認為舉辦東奧是對的。
「史上最強兄妹阿部一二三、阿部詩柔道比賽奪金」、「史上最小年齡西矢椛滑板街式賽奪金」、「桌球好手水谷隼與伊藤美誠混雙桌球首度擊敗中國隊奪金」、「日本女壘睽違13年奪金」,這些報導讓許多日本人愈來愈振奮。
日本週刊雜誌「女性自身」6月23日至25日之間實施是否樂見東奧的民調顯示,「期待東奧」者占16%、「現在不期待,開始舉辦後或許可以享受觀賞」者占31%、「大概也不會觀賞」者占30%、「毫無興趣」者占23%。
但7月27至30日的民調顯示,認為「舉辦東奧是對的」者高達77%,理由包括「起初反對,但看了奧運後,被選手的努力所感動」、「疫情下沒什麼好消息,但看到選手的精彩表現,全家很興奮。」反對東奧者則占23%。
這場東奧一直處於舉辦、取消,延期或再延期等的聲浪中翻滾。開幕前,媒體報導民調,反對舉辦東奧者聲浪強大,但支持東奧者就認為,聖火已在各地傳遞,東奧不會取消。聖火成了支撐東奧辦下去的象徵。

聖火去(2020)年3月12日在希臘奧林匹亞點燃,之後送到日本,原訂去年3月26日開始傳遞,但在東奧決定延期一年舉行後,今年3月25日才開始傳遞。
左派媒體以如同日本在二次世界大戰政府硬要戰的情況來形容這次辦東奧,發出怒吼聲說,辦了奧運將導致疫情擴大,最終面臨「一億玉碎」(全體國民將戰亡)。尤其辦東奧的經費龐大,讓反對者憤怒不已。
東奧目前約為1兆6440億日圓(約新台幣4250億元),2013年申辦階段是7340億,2019年12月增至約1兆3500億日圓。受到疫情影響延期一年及防疫所需,經費增約2940億日圓。
東京首度成功申辦奧運是1940年這一屆,但1937年7月發生蘆溝橋事變,中日抗戰開始,翌年7月日本決定放棄舉辦奧運。1964年的東奧在舉辦前,也出現反對聲浪,但辦得相當成功,也帶動經濟起飛,在人民心目中留下美好的回憶。
1964年東奧是亞洲首度舉辦奧運,在1964年10月10日東奧開幕式,19歲的火炬手坂井義點燃聖火台。生於1945年8月6日美軍投下原子彈的廣島的坂井點燃聖火台,象徵在二戰戰敗的日本向全世界宣示和平。
本屆東奧申辦時,當時的首相安倍晉三強調是一場「復興五輪」,要讓世人看到311大地震災後重建並感激海內外支援的奧運,去年說是要舉辦一場「證明人類戰勝疫病」的奧運,但隨著疫情擴大,此說法顯得有點尷尬。
究竟這場奧運是為誰而辦的呢?日本麗澤大學副教授、美國歷史學者摩根(Jason Morgan)在日本產經新聞發表他的看法說,這次可謂史上最重要的一場奧運,因為人類正面臨是否走向新的暗黑時代的歧路,這場東奧是一場人類為和平福祉而競爭的奧運。
古代奧運源於獻祭希臘神話的天神宙斯(Zeus),現代奧運是在法國人古柏坦(Baron Pierre de Coubertin)倡議下,為謀求人類和平福祉而推廣現代奧運,首屆於1896年在希臘雅典舉行。
摩根指出,這次奧運日本就如同1964年一樣投入龐大預算傾全力籌備,無奈遭遇源於中國武漢的COVID-19疫情蔓延全球,被迫延期一年且大多僅能採閉門賽舉行。中國北京明年將舉辦冬季奧運,很多人看到現在中國的獨裁者儼然自己是神的舉止,實在不願奧運成了給獨裁者的供品。
他認為,一般的奧運是選手代表國家在競賽,但這次東奧是全人類在競賽,為了有光明的未來,大家應力挺東奧。
Tags:
以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

我們想讓你知道的是
AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。