目標「2030年新售新能源機車占35%」，從廣設充換電站到車行轉型都是必要配套

蔡英文總統在世界地球日出席美國在台協會美國創新中心（AIC）舉辦的論壇時表示，世界上多數國家皆立下了2050年淨零轉型的目標，台灣當然也正積極部署，希望能達成淨零排放，其中運具電動化便是其中不可或缺的關鍵角色。

國發會主委龔明鑫今年五月受訪時表示，在政府淨零排放的目標中，包含能源轉型、運具電動化、製造業與工業綠化，將是未來政策的三大軸線，其中運具電動化和民眾的生活關聯性最高。而在行政院2019年所核定的永續發展目標中，便早已提及2030年公務車輛及市區公車全面電動化，以及2030年新能源機車佔新售車比例達35％的目標。然這些目標雖稱具體，但在2020年全球掀起的減碳浪潮下，與積極部署的其他國家相比，由於相對缺少更積極的作法，因此顯得緩慢而保守。

在世界各國的行動中，亞洲國家如日本自2017年對經過認證的電動機車進行補助，近一年，日本政府更正式宣示了2050年達到溫室氣體淨零排放、2035年禁售燃油車輛等目標，並將購買電動車輛的補助大幅調升；印尼再生能源部在今年提出2040年銷售全電動二輪車，2050年全國僅銷售電動汽車的計畫；而同屬機車大國的印度也不遑多讓，印度能源再生部自2011年起便投入9.5億盧比，補助本土製造之電動車輛，更在 2017年宣布「2030年起新售車輛全面電動化」，甚至考慮在2025年起就要禁止銷售150cc 以下的燃油機車。

歐洲國家如英國宣示將提早在2030年停止銷售燃油車，對電動機車更給予最高約台幣5萬5千元的補助；法國計劃從2040年起全面停止出售汽油車和柴油車，電動機車補助方面則給予最高約台幣3萬元的補助；德國早在2016年即提出將在2030年全面禁售燃油車，這對汽車工業大國的德國來說，無疑是展現產業轉型破釜沉舟的決心。

此外，德國更推出獎勵政策，只要於2011年5月18日至2020年年底間首次登記的電動機車將免稅10年，期滿後減稅50%。除上述國家外，2019年丹麥領軍10國，要求歐盟2030年禁售燃油車，並提出補助電動交通載具的各項方案。

而台灣若要追上國際的腳步，加速推廣運具電動化，現階段政策端有什麼該做的努力？

持續推動購車補助方案，穩健延續電動機車產業發展

在購車補助項目上，政府近年的作為確實有目共睹。然而綜觀台灣整體車輛產業的市場，電動運具的佔比仍舊極低，不具產業鏈生態的穩定性，更無力支撐開放下游端維修市場的量體規模。

依最新統計，目前在台灣825萬輛的汽車中，只有1萬4千多輛是電動車，1416萬輛的機車中，也只有48萬多輛是電動機車，占比分別為0.17%和3.3%，事實上，近年來電動機車產業的市場波動震盪劇烈，民間環保團體及專家學者多認為與政府政策的搖擺有極大的關聯性。工研院《全球機車暨電動機車產業回顧與展望》報告中即提到，電動機車銷量受賦稅減免、購車補助、環境法規等政策手段影響甚大。

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現階段台灣的電動車輛仍處於「中長期看好、短期量少震盪」的起步階段，仍須政策支持以維持市場量能，才能避免剛起步的新興產業面臨重挫。然而，台灣在政策上不但沒有給予足夠有效的支持，反而傷害了電動機車產業。先是在政策目標上於2019年暫緩推動2035禁售燃油機車的目標；空氣污染法規更對移動污染的管制、限制行駛區域等政策毫無作為；更在2020年大力補助燃油機車，導致台灣電動機車市場的大幅震盪、衰退。

尤其補助購買燃油機車的政策，已對電動機車市場造成極大的傷害。根據交通部公路總局的統計，對比2019年18%的新售電動機車市占率，2020年新售電動機車市占率直接腰斬，跌至9%；新車領牌數較2019年直接從約16萬8千輛下跌至2020年的9萬9千輛，跌幅達41％；相比全球電動機車市場的強勁成長，台灣市場表現可謂是「獨步全球」。

在全球各國皆加強力道，提高電動車輛購車補助方案及燃油汽機車禁售政策的對比下，我國若進一步取消電動車輛補助措施，勢必與國際趨勢背道而馳，弱化交通工具減碳、削減空污之積極作為，不利於2050淨零碳排的政策宣示，更與已經完成的空氣污染防制目標背道而馳，故電動機車的購車補助宜繼續維持，以穩健延續電動機車產業的發展。

有效強化能源補充設施的建置，打造更友善的電動運具使用環境

無論是長遠來看，要將台灣打造為電動機車大國；還是短期來看，要增進民眾購買電動機車的意願；打造友善的使用環境都至為重要。由於電動運具的續航能力是許多民眾購車的考量重點，能源補充設施建置便是重要的工作。而現況下台灣雖為加速能源補充設施擴張而祭出補助方案，但仍有兩大問題待解決。

其一，現在的補助方式採「齊頭式」的補助，也就是僅以能源補充設施的「站數」為目標，卻未考量換電站的使用效能，落得政策立意良善，卻反而不利於整體資源投入後效益的最大化。

採用「站數」進行補助，具體而言會產生什麼問題？以如今市場主流之換電站為例，由於各家廠商的機台設計規格不盡相同，導致單一機台的電池槽數量落差極大！市場上的換電站，從最小規模的5個槽位、至目前最大規模達210個槽位。又實際上，「單一站點」隨著市場需求與廠商投入建設的規模差異，可能設置一至數座不等的機台數量，使得每一站點實際能夠服務使用者的電池槽數量差距進一步擴大。