【街頭產業觀察】蝶戀花翻車事故四年後，遊覽車「靠行」與「削價競爭」陋習不改

還記得2017年「蝶戀花」遊覽車翻車事故嗎？當時蝶戀花旅行社自有、但靠行至「友力通運」營運的遊覽車上，共計44名乘客（包含遊覽車駕駛）剛結束武陵農場賞櫻行程，在返回台北的途中，於南港系統交流道過彎時翻落邊坡。此次事故造成33名國人喪生，而這場車禍是近十多年來，最嚴重的一起遊覽車交通事故。

當時的媒體輿論大力檢討著遊覽車司機的低薪、過勞造成消費者搭乘遊覽車旅遊的風險、以及遊覽車業盛行的「靠行」制度創造出許多法規監理的灰色地帶。

然而，時光飛逝的這段時間裡，遊覽車業陪伴著觀光產業面對2016年至2019年間陸客客源大幅減少，隨後又迎來2020年至2021年間新冠病毒疫情的衝擊，在經歷過整個產業環境劇烈波盪的這些年，遊覽車業到底有沒有甚麼改變？尤其是當全國疫情警戒自7月27日起由三級降為二級，並且開放旅行業可出團50人以下旅行團，儘管只剩國旅市場，但國人在參團搭乘遊覽車的潛在風險，是否仍一如以往？

針對這個問題，我們可以從遊覽車業的營運概況看出端倪。

旅行社與個人車主藉由「靠行」自營遊覽車業務，以規避法規限制

根據「汽車運輸業審核細則」，申請籌設遊覽車客運業的最低資本額須在5000萬元以上，並具備至少30台全新大客車。由於跨入經營的門檻頗高，讓許多小型旅行社或個人車主藉由「靠行」、也就是透過遊覽車業者的協助，為其車輛申請執業許可。

對小型旅行社而言，自有遊覽車和駕駛員，能讓接團的利潤更佳，而透過將旗下少數幾輛遊覽車「靠行」至車行（遊覽車業者）之下、並取得執業許可，更可以避免額外跨入遊覽車業的投資風險，並且規避旅行業者不得經營遊覽車業之法規限制。而對個人車主而言，則只需要每年上繳「車行」一筆靠行費，即可自行接團、不須受限於遊覽車業者既定的勞動時數限制，亦可省去受雇於車行或旅行社當駕駛員時，必須被抽取團費佣金，進而提升整體利潤。

另外，對於具備遊覽車業營業許可的「車行」而言，由於營業成本或費用（諸如：遊覽車購置成本、加油費、保養維修費等等）皆轉嫁至靠行的旅行社或駕駛員身上，因此，「靠行」成為一筆穩定的收入；但看似遊覽車業者的輕鬆財，卻是法規監管的灰色地帶和消費者旅遊風險的根源。

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但自「蝶戀花」事故後，台北市政府勞動局認定，儘管友力通運公司讓旅行社的遊覽車「靠行」，駕駛員與遊覽車公司仍是屬於僱傭關係，遊覽車公司就得負責管理並符合規定。另外，亦有法院針對「靠行」駕駛員釀禍，遊覽車業者須連帶負僱用人責任之案例。雖然在法規監理實務上，已確認靠行駕駛員與遊覽車業者之間的雇用關係，但遊覽車業的靠行生態並未產生任何改變。

根據交通部每兩年執行一次的「遊覽車營運狀況調查」，截至2019年底，全台（包含離島）917家遊覽車業者，營運逾1.5萬台遊覽車，數字雖未創新高，但與2017年底的數據相較，卻也未出現顯著的衰退。若與10年前、亦即2009年的數據相比，業者家數增加35家，實際在路上跑的遊覽車也大幅增加35%。

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「削價競爭」一直是業界的集體行為，也是潛在風險來源

當遊覽車業者和實際營運的遊覽車數量增加，可以想像整個遊覽車業出現激烈的競爭。在過去五次調查中，詢問遊覽車業者「認為營收衰退的主要原因」，皆是「業者間削價競爭，使服務品質降低，相對減少租用意願」和「經濟不景氣影響國人租用意願」為首要原因；而近兩次的調查（2019年及2017年）中，「來台觀光團的租車訂單減少」才成為主要原因之一，反映陸客團客源顯著減少的衝擊。

也許，業者的「主觀」意見僅供參考，但我們可以從該調查「平均每輛遊覽車的全年行駛公里數」、以及「平均每輛遊覽車全年營業利潤率」，理解遊覽車業的營運狀況今非昔比。

從平均每輛遊覽車全年行駛公里數來看，在2009年時，全年行駛56,799公里，而在2011年至2015年間，儘管業者和遊覽車數量逐年增加，但平均每輛車每年仍行駛超過5.9萬公里、將近6萬公里，足以顯示出旅遊市場的需求成長幅度大於供給；但2017年和2019年的調查數據中，則顯示出需求已顯著衰退，全年行駛里程數以低於5.3萬公里。

若再以「平均每輛遊覽車全年營業利潤率」相佐，2009年的34.2%已是最高峰，2011年之後的五次調查中，平均每輛遊覽車的全年營業利潤率已只剩兩成出頭。當2011、2013、2015等三個調查年度仍處在旅遊需求擴張的時期，利潤率卻是義無反顧地往下掉，這只是「客觀地」反映出遊覽車業者們集體且主觀地進行一場削價競爭。

而在「削價」的過程裡，到底省了些甚麼，也就相對應地產生潛在的風險。

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遊覽車靠行制度依舊盛行——提升遊覽車營業利潤，靠的是省卻駕駛員薪資

讓我們回到曾是法規監管的灰色地帶：「靠行」。

截至2019年12月底，靠行的遊覽車數量為5942輛，在所有執業營運的遊覽車中占38.6%。儘管數量並未創下新高，但僅較2017年底的數據（6109輛）減少167輛；而占比卻是創下新高。

另外，2019年的調查數據中顯示出，「靠行」駕駛員占整體駕駛員之比例（49.2%），也是創下新高，並且是從2017年起開始飆升。

這兩個數字證明遊覽車業的「靠行」制度並未因「蝶戀花」事故的檢討，而有所鬆動。難道真如蝶戀花旅行社董事長為事故道歉時所云：「人為財死，鳥為食亡，自古皆然」？當我們把靠行車、非靠行車的利潤率和駕駛員薪資攤開來看時，就能更深刻地理解：為什麼「靠行」不會消失？又為什麼「駕駛員」既是弱勢、也是風險的來源？