【街頭產業觀察】蝶戀花翻車事故四年後,遊覽車「靠行」與「削價競爭」陋習不改

【街頭產業觀察】蝶戀花翻車事故四年後,遊覽車「靠行」與「削價競爭」陋習不改
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我們想讓你知道的是

詢問遊覽車業者「認為營收衰退的主要原因」,許多認為是「業者間削價競爭,使服務品質降低,相對減少租用意願」,而在「削價」的過程裡,虧了駕駛員、爽了老闆、傷了消費者。

還記得2017年「蝶戀花」遊覽車翻車事故嗎?當時蝶戀花旅行社自有、但靠行至「友力通運」營運的遊覽車上,共計44名乘客(包含遊覽車駕駛)剛結束武陵農場賞櫻行程,在返回台北的途中,於南港系統交流道過彎時翻落邊坡。此次事故造成33名國人喪生,而這場車禍是近十多年來,最嚴重的一起遊覽車交通事故。

當時的媒體輿論大力檢討著遊覽車司機的低薪、過勞造成消費者搭乘遊覽車旅遊的風險、以及遊覽車業盛行的「靠行」制度創造出許多法規監理的灰色地帶。

然而,時光飛逝的這段時間裡,遊覽車業陪伴著觀光產業面對2016年至2019年間陸客客源大幅減少,隨後又迎來2020年至2021年間新冠病毒疫情的衝擊,在經歷過整個產業環境劇烈波盪的這些年,遊覽車業到底有沒有甚麼改變?尤其是當全國疫情警戒自7月27日起由三級降為二級,並且開放旅行業可出團50人以下旅行團,儘管只剩國旅市場,但國人在參團搭乘遊覽車的潛在風險,是否仍一如以往?

針對這個問題,我們可以從遊覽車業的營運概況看出端倪。

旅行社與個人車主藉由「靠行」自營遊覽車業務,以規避法規限制

根據「汽車運輸業審核細則」,申請籌設遊覽車客運業的最低資本額須在5000萬元以上,並具備至少30台全新大客車。由於跨入經營的門檻頗高,讓許多小型旅行社或個人車主藉由「靠行」、也就是透過遊覽車業者的協助,為其車輛申請執業許可。

對小型旅行社而言,自有遊覽車和駕駛員,能讓接團的利潤更佳,而透過將旗下少數幾輛遊覽車「靠行」至車行(遊覽車業者)之下、並取得執業許可,更可以避免額外跨入遊覽車業的投資風險,並且規避旅行業者不得經營遊覽車業之法規限制。而對個人車主而言,則只需要每年上繳「車行」一筆靠行費,即可自行接團、不須受限於遊覽車業者既定的勞動時數限制,亦可省去受雇於車行或旅行社當駕駛員時,必須被抽取團費佣金,進而提升整體利潤。

另外,對於具備遊覽車業營業許可的「車行」而言,由於營業成本或費用(諸如:遊覽車購置成本、加油費、保養維修費等等)皆轉嫁至靠行的旅行社或駕駛員身上,因此,「靠行」成為一筆穩定的收入;但看似遊覽車業者的輕鬆財,卻是法規監管的灰色地帶和消費者旅遊風險的根源。

補助司機薪資 交通部:已有7成領到
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但自「蝶戀花」事故後,台北市政府勞動局認定,儘管友力通運公司讓旅行社的遊覽車「靠行」,駕駛員與遊覽車公司仍是屬於僱傭關係,遊覽車公司就得負責管理並符合規定。另外,亦有法院針對「靠行」駕駛員釀禍,遊覽車業者須連帶負僱用人責任之案例。雖然在法規監理實務上,已確認靠行駕駛員與遊覽車業者之間的雇用關係,但遊覽車業的靠行生態並未產生任何改變。

根據交通部每兩年執行一次的「遊覽車營運狀況調查」,截至2019年底,全台(包含離島)917家遊覽車業者,營運逾1.5萬台遊覽車,數字雖未創新高,但與2017年底的數據相較,卻也未出現顯著的衰退。若與10年前、亦即2009年的數據相比,業者家數增加35家,實際在路上跑的遊覽車也大幅增加35%。

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「削價競爭」一直是業界的集體行為,也是潛在風險來源

當遊覽車業者和實際營運的遊覽車數量增加,可以想像整個遊覽車業出現激烈的競爭。在過去五次調查中,詢問遊覽車業者「認為營收衰退的主要原因」,皆是「業者間削價競爭,使服務品質降低,相對減少租用意願」和「經濟不景氣影響國人租用意願」為首要原因;而近兩次的調查(2019年及2017年)中,「來台觀光團的租車訂單減少」才成為主要原因之一,反映陸客團客源顯著減少的衝擊。

也許,業者的「主觀」意見僅供參考,但我們可以從該調查「平均每輛遊覽車的全年行駛公里數」、以及「平均每輛遊覽車全年營業利潤率」,理解遊覽車業的營運狀況今非昔比。

從平均每輛遊覽車全年行駛公里數來看,在2009年時,全年行駛56,799公里,而在2011年至2015年間,儘管業者和遊覽車數量逐年增加,但平均每輛車每年仍行駛超過5.9萬公里、將近6萬公里,足以顯示出旅遊市場的需求成長幅度大於供給;但2017年和2019年的調查數據中,則顯示出需求已顯著衰退,全年行駛里程數以低於5.3萬公里。

若再以「平均每輛遊覽車全年營業利潤率」相佐,2009年的34.2%已是最高峰,2011年之後的五次調查中,平均每輛遊覽車的全年營業利潤率已只剩兩成出頭。當2011、2013、2015等三個調查年度仍處在旅遊需求擴張的時期,利潤率卻是義無反顧地往下掉,這只是「客觀地」反映出遊覽車業者們集體且主觀地進行一場削價競爭。

而在「削價」的過程裡,到底省了些甚麼,也就相對應地產生潛在的風險。

監理所召回騰龍遊覽車檢驗(2)
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2021年宜蘭蘇花公路發生遊覽車撞山壁意外後,台北區監理所召回騰龍通運公司遊覽車臨時檢驗

遊覽車靠行制度依舊盛行——提升遊覽車營業利潤,靠的是省卻駕駛員薪資

讓我們回到曾是法規監管的灰色地帶:「靠行」。

截至2019年12月底,靠行的遊覽車數量為5942輛,在所有執業營運的遊覽車中占38.6%。儘管數量並未創下新高,但僅較2017年底的數據(6109輛)減少167輛;而占比卻是創下新高。

另外,2019年的調查數據中顯示出,「靠行」駕駛員占整體駕駛員之比例(49.2%),也是創下新高,並且是從2017年起開始飆升。

這兩個數字證明遊覽車業的「靠行」制度並未因「蝶戀花」事故的檢討,而有所鬆動。難道真如蝶戀花旅行社董事長為事故道歉時所云:「人為財死,鳥為食亡,自古皆然」?當我們把靠行車、非靠行車的利潤率和駕駛員薪資攤開來看時,就能更深刻地理解:為什麼「靠行」不會消失?又為什麼「駕駛員」既是弱勢、也是風險的來源?


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