從神壇打入地獄,「滴滴出行」與中國地方政府的賽局博弈

從神壇打入地獄,「滴滴出行」與中國地方政府的賽局博弈
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我們想讓你知道的是

「滴滴出行」在中國經濟發展過程中的不可或缺地位,然而在這巨大的經濟體量與不可或缺的地位背後,始終沒有解決的則是「滴滴出行」與地方政府在經濟利益競爭上無法解決的結構性矛盾。因此,平台方與地方政府的結構性矛盾開始浮出水面,地方政府也採取一系列措施來打擊平台運營,以保障計程車公司的收益。

文:嚴冠雲

2021年7月2日,中國國家互聯網信息辦公室發布公告稱,「為防範國家數據安全風險,維護國家安全,保護公共利益」,依據相關法律法規,對「滴滴出行」實施網絡安全審查。在審查期間,「滴滴出行」停止新用戶註冊。兩天後的7月4日,「滴滴出行」App應要求在各應用商店下架。7月9日,與「滴滴出行」母公司「北京小桔科技有限公司」相關的25款App也以同樣理由下架。

但不久前的6月30日,「滴滴出行」剛剛在紐約證券交易所上市,並在交易當天獲得近800億美元的市值。在此之前,「滴滴出行」早已成為全球最大的共享出行平台。在從上市到全部App下架,「滴滴出行」經歷了從天堂到地獄的跌落。但這種巨幅跌落的原因,看似是中國政府有關「信息主權」的強烈關注,然而實際上則是「滴滴出行」與中國地方政府長期賽局中的某種必然。

打車難:地方政府與「出行地下經濟」

在網約車平台出現前的中國,「打車難」幾乎是所有城市傳統計程車行業的通病。

中國大部分城市對計程車管理都進行特許經營制度,即政府將該城市的計程車業務的經營許可權交由少數公司,公司再向計程車司機出售營運資格,而司機則向公司繳納一定金額的管理費用,也就是「份子錢」。但在特許公司化的計程車經營模式中,也分為實體型公司化模式、承包型公司化模式與掛靠型公司化模式。

實體型公司化模式中,計程車的產權與經營權歸公司所有,司機是公司的正式員工;承包型公司化模式中,計程車的產權和經營權同樣歸公司所有,司機並非公司的正式員工,與公司僅為聘用關係,司機則每月定期向公司繳納承包費;掛靠型公司化模式中,計程車的產權和經營權歸個人所有,司機只是以公司名義從事運營,而公司對司機提供一定的服務,並收取一定的服務費用。

這三種公司化模式雖然各有特點,但其問題也顯而易見。

若計程車的產權與經營權歸公司所有,則往往需要司機繳納一定數額的押金給公司。但在司機經營過程中,押金往往不會退還給司機,而押金的數額幾乎與計程車的價格等值,因此這等於是司機自己購買計程車。在經營過程中,司機還要繳納一定比例的「份子錢」給公司。

若計程車的產權與經營權歸司機個人所有,則會因為計程車的營運牌照有限,導致營運權的價格被嚴重炒高,加上經營期間計程車的汰換和維護,以及繳納給公司的費用,實則成本頗高。綜上所述,公司化的計程車經營,極大有利於公司,但並不利於司機。

中國北京首都武漢肺炎口罩
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司機在這種經營不利於自己收入的地位中,只好通過其他方式來提高收入,也因此造成民眾對計程車行業的運營印象不佳。如打車過程中司機故意繞路以收取高額車費,不使用計價器而採用漫天要價的方式收取車費,以及在計程車多集中於人流量較大的交通樞紐於商業中心,城區內較為偏僻的地區計程車較少,導致民眾出行困難等。在這種情況下,計程車司機與乘客的矛盾日益突出,亦存在較多安全隱患。

在這種狀況下,沒有營運許可權的「黑車」便應運而生。尤其對於城區內較為偏僻的地方,「黑車」的存在彌補了計程車資源分佈不均的問題。就較大規模的城市而言,「黑車」也帶來一定的外來人口就業機會。然而,同樣出於交通資源分佈不均的問題,「黑車」亦會存在與計程車類似的問題,同時也對計程車的運營產生一定影響。因此,各地政府為應對這種「出行地下經濟」,採取「打擊」與「收編」的解決方式。

「打擊」指的是依靠民眾和計程車司機對「黑車」司機進行舉報和獎勵,並對「黑車」司機進行罰款和吊銷駕照等措施的處罰;「收編」指的是成立限制區域運營的特許計程車公司,將「黑車」司機納入公司進行管理。

然而這種計程車公司管理較為鬆懈,服務也不如一般的計程車,甚至被認為只不過是合法化的「黑車」。與此同時,地方政府在「打擊」這種「出行地下經濟」的同時,也並未有效解決計程車運營存在的固有問題。加之在這種「打擊」下,本來作為可以彌補計程車資源配置不足問題的「地下經濟」失去效用,同時傳統計程車服務也藉「打擊」獲得壟斷特性,服務品質甚至較之前更差。這邊導致普通民眾的出行更加困難。

程維的抉擇:合法化之前的「滴滴打車」與地方政府

2009年3月,Uber在美國創立。

Uber提供網路運營平台,將乘客和司機連結,提供共乘服務,使得乘車資源得以優化配置。這種方式既讓乘客搭車更加方便,又讓司機獲得更多收入。同時,因為Uber平台的司機使用者大多並非職業計程車司機,使得大量有車族可以通過平台在閒時提供搭車服務,賺取一定的費用,不但可以降低車輛的養護成本,也可以賺取外快收入。

2010年5月,「易到用車」在北京建立,成為中國首家網約車平台。以「易到用車」的創立為開端,大量網約車平台開始湧現。到了2012年9月,「滴滴出行」的前身「滴滴打車」正式上線。滴滴的創始人程維,之前是阿里巴巴的員工,後來在支付寶做到了事業部的副總經理。熟知互聯網平台經營模式的程維在2012年7月成立了小桔科技,而「滴滴出行」則是小桔科技最著名的產品。

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與現在的「滴滴出行」不同,最早的「滴滴打車」其實是為計程車開發的叫車軟件。

最早的「滴滴打車」App在北京進行推廣時,在上線的9月9日只安裝了500個司機端,但使用的只有16個,到第二天只剩下了8個。這時的App運行還不穩定,甚至還被計程車司機認為是騙流量惹了不少麻煩。但隨著App不斷更新穩定、智能手機和伴隨而來的移動支付的普及,以及平台提供補貼的策略逐漸出台,「滴滴打車」的用戶群也不斷擴大。到如今,「滴滴出行」的用戶群已經達到5.8億,是世界上最大的出行服務平台。

計程車司機在使用「滴滴打車」之初,確實可以通過平台讓自己的日接單數量成倍數增加。外加平台也會給司機和乘客雙方提供相應的補貼,使得司機的月收入增加很多,乘客也可以用更少的錢搭車。在這種情況下,「滴滴打車」也獲得了大量的融資。但「滴滴打車」的運營模式也引起了很多計程車司機的不滿,認為這種模式打破了傳統計程車的運營模式。

不過這並未對計程車公司的經營造成很大影響。只是在計程車司機中普及後,「滴滴打車」開始在「黑車」司機中流行開來。使用「滴滴打車」的黑車司機更方便的可以接到生意,之前不方便打車的乘客也更方便叫車。但在計程車司機使用「滴滴打車」平台的同時,拒載、繞路等行為依舊存在。因此,服務相對較好的「黑車」成為乘客們叫車的首選。

為了解決計程車拒載、繞路的問題,平台方推出了獎勵和懲罰機制,但這時便引來了計程車司機和計程車公司的不滿。換言之,拒載、繞路等行為已經成為計程車行業的隱形行規,計程車司機對平台的理解只是幫助自己可以更多接單,並不是對整個行業進行規範。

此外,計程車司機們的「刷單」行為時有發生,也使得平台方不斷更新App防止刷單,這就加劇了計程車司機的不滿,各地計程車司機包圍當地平台方運營辦公室的情況也時有發生。而乘客優先選擇「黑車」,使得「黑車」司機與計程車司機的競爭加劇,也影響了計程車公司的收益,進而也影響了計程車公司的後台——地方政府的收益。因此,平台方與地方政府的結構性矛盾開始浮出水面,地方政府也採取一系列措施來打擊平台運營,以保障計程車公司的收益。

例如,2016年5月,昆明出台規定,打擊包括網約車在內的所有「非法營運車輛」,每輛車的罰款金額在5000到30000元人民幣之間。同時也鼓勵民眾對網約車進行舉報,線索經過核實,舉報人會獲得1000到2000元人民幣的獎勵。與昆明同時,太原也掀起類似運動,民眾舉報網約車會獲得每人100元人民幣的獎勵。

在中央政府層面,「滴滴出行」也遇到了不小的麻煩。「滴滴出行」的母公司小桔科技在成立時的營業執照上的營業範圍時互聯網技術的開發、推廣、諮詢與服務。換言之,小桔科技實質上時一家提供互聯網服務的公司。然而交通運輸部一度認為,「滴滴出行」因為為網約車提供服務,屬於經營交通運輸行業,與公司營業範圍不符,因此屬於無證經營。以至於位於北京的「滴滴出行」總部也多次被稽查。

然而在地方政府與中央政府的雙重打擊下,平台方卻不斷擴大規模。

2014年5月,「滴滴打車」更名為「滴滴出行」,2015年2月合併另一個網約車平台「快的打車」,到了2016年8月,「滴滴出行」在「補貼大戰」中收購了Uber中國的全部資產。與此同時,「滴滴出行」在融資規模上也不斷擴大,從一開始金沙江創投基金的500萬美元到曾任高盛執行董事的柳青加盟滴滴後,引進以淡馬錫為首的7億美元與蘋果的10億美元投資,乃至在合併快滴和Uber的過程中,將中國三大互聯網巨頭騰訊、阿里巴巴、百度的投資均納入其中,且三家的佔股比例相差不多。

換言之,「滴滴出行」成為了中國互聯網行業「三足鼎立」的縮影。

滴滴
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「滴滴出行」的合法化之後:與地方政府在司機資格與安全性的博弈

在「滴滴出行」市場佔有量不斷擴大的過程中,很快便引起了中央政府的注意。

在2015年10月召開的中共十八屆五中全會上,提出了創新、協調、環保、共享、開放五個發展理念。以此為開端,共享經濟被納入中國宏觀經濟發展的軌道中。2016年的夏季達沃斯論壇上,李克強也會見了程維,表示「滴滴出行」作為共享經濟的代表性企業,應該支持其發展。

緊接著到了2016年7月28日,《網絡預約計程車管理暫行辦法》出台,而「滴滴出行」也拿到了中國第一張網約車合法經營牌照。

看似「滴滴出行」發展順風順水的背後,又隱藏了「滴滴出行」與地方政府的新一輪博弈。而這新一輪博弈的焦點在於網約車司機的資格,以及網約車的安全性問題。

雖然在《網絡預約計程車管理暫行辦法》中對網約車司機的資格進行了一定的規定,如持有相應駕照、3年以上駕齡,無交通事故、犯罪等紀錄,以及最近三個計分週期內沒有滿12分記錄。但個城市也對網約車司機的資格做出了限制。

例如,北京、上海等地規定,網約車司機必須持有當地戶籍,甚至有些城市規定網約車司機必須持有市區戶籍,車輛也需要擁有本地牌照。同時,如天津、廣州等地對網約車司機的文化程度也進行規定,要求網約車司機具有初中以上文化程度。而在網約車運營資格的司機考試中,不但涉及營運駕駛知識與相關法規,亦包括當地的交通、地理與歷史知識。此外,北京、上海、廣州等地,也有對司機的基本能力進行考核,而廣州和深圳也對司機的粵語運用能力進行考核。

在對網約車運營的定價方面,亦有規定不得低於本地計程車的運營價格。

然而,在各大城市經營網約車的司機中,以經營網約車為主要職業的司機多為外來務工人員,其居住地也多為城市周邊外來務工人員聚居區。這些外來務工人員大多文化程度不高,對英語的運用更無從談起。他們無法取得大城市本地戶籍,亦無法取得本地車牌。

而擁有本地戶籍與車牌,其文化水平可以應對規定資格的網約車經營者,多將經營網約車當作賺取外快和社交的手段,對經營網約車的渴求度並不高。同時,在準備網約車運營資格考試亦需要付出相當的時間與金錢成本,而網約車運營資格考試的通過率亦不高。例如,在南京的網約車司機從業資格考試中,參與考試的76位司機只有10人達到80分的門檻,通過率僅13%。以上種種,便使得「從業資格」成為網約車在地方發展的巨大障礙。

因此在「滴滴出行」平台註冊的網約車司機中,大部分仍舊是沒有「從業資格」的網約車司機。而對網約車運營價格不得低於本地計程車營運價格的規定,「滴滴出行」則通過補貼的方式予以解決。然而,這種「不合規」的經營方式,則成為地方政府對「滴滴出行」進行打壓的有利藉口。相關部門也經常對「滴滴出行」進行約談,地方政府也以此為理由,對相應的「滴滴」司機進行罰款,甚至查扣車輛的處罰。

面對處罰,「滴滴出行」雖承諾會承擔部分罰款,但對以經營網約車為主要謀生手段的司機來說,罰款和扣車無疑影響是巨大的。

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另外在安全性方面,「滴滴出行」也面臨輿論的壓力。

在2018年5月5日的「鄭州空姐打車遇害案」和同年8月24日的「樂清滴滴順風車司機殺人案」後,輿論對網約車安全性問題掀起了大量討論。有關網約車運營中的「社交功能」的討論引發了大量爭議。

「滴滴出行」在處理其安全性問題的過程中,不但一度將「順風車」服務關閉,也將曾經提倡網約車「社交功能」的順風車部門總經理黃潔莉開除。與此同時,「滴滴出行」也投入大量資源對安全性問題進行改進,甚至對安全性問題的研究也成了滴滴研究院的主要針對對象。

然而,就安全事故的發生概率而言,網約車的概率與私家車基本持平,而低於計程車。根據中國司法大數據研究院表示,在2017年,全國各級人民法院審結的有關網約車司機的案件中,網約車的案件量不足20件,每萬人案發率僅為0.048,但是在傳統計程車司機這邊,每萬人案發率卻能達到0.627。而且在這個報告中,還有信息稱網約車司機在實施犯罪案件的時候,有61.11%是臨時起意,但是傳統計程車的犯罪案件中有預謀的作案占比更高一些。

話雖如此,在輿論在對網約車安全性的討論中,卻下意識忽略了傳統計程車的安全性問題。

在2019年3月下旬的兩次案件「321廣州女乘客乘計程車遇害事件」和「324常德網約車司機遇害事件」中,有關「廣州事件」的各渠道傳播總量為1777篇,而「常德事件」的各渠道傳播總量則有18138篇。在微博渠道上,「廣州事件」的微博話題熱度閱讀量為213.4萬次,討論1117條;而「常德事件」的微博話題熱度閱讀量為1.5億次,討論9312條。

換言之,在民眾對網約車安全性認知的塑造方面,媒體起到舉足輕重的作用。而這種形塑,無疑有利於地方政府對地方計程車行業的保護。

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網約車行業崛起的過程中,計程車行業也開始變革自身

2020年9月24日,上海便推出了計程車行業主管平台聯合市場開發的計程車服務平台「申城出行」。在「申城出行」中,刻意加入了線上線下「一鍵叫車」功能,方便不太會使用智慧手機的長者叫車。

「一鍵叫車」雖然使用較網約車平台軟體的先輸入上下車地點再叫車的方式更加便捷,而是先叫車,乘客再用電話與司機溝通上車地點與目的地。然而這種模式與此前上海計程車行業中的「電話調度」——乘客致電計程車公司的電話調度平台,通過平台來調度計程車到乘客的上車地點——並無二致。

2021年2月,上海市也在外灘、人民廣場等叫車需求量較大的地方,設置智慧型候車站。民眾只要在候車站的招揚杆按下按鈕,便會快速叫計程車。換言之,就上海的情況為例,計程車行業的變革完全是地方政府一手主導,通過提高計程車使用率的方式,與網約車平台進行競爭,以分食整個出行市場。

以「滴滴出行」為代表的網約車行業的出現,無疑是出行產業劃時代的變革。不但讓乘客們的出行選擇方式更多,也讓很多民眾找到了合適的謀生手段。2021年2月25日的全國脫貧攻堅總結表彰大會上,因為脫貧攻堅戰中的突出貢獻,程維被授予「全國脫貧攻堅先進個人」。

「滴滴出行」為代表的共享經濟模式,在中國經濟發展過程中的不可或缺地位,然而在這巨大的經濟體量與不可或缺的地位背後,始終沒有解決的則是「滴滴出行」與地方政府在經濟利益競爭上無法解決的結構性矛盾。因此,在「脫貧攻堅戰」之後不久,「滴滴出行」從神壇跌落到地獄,也就不難理解了。

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責任編輯:丁肇九
核稿編輯:翁世航


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