《貨櫃與航運》：「環球航線」在散裝船運時代聞所未聞，但對貨櫃船運來說並不瘋狂

環繞地球服務本身也出乎當初的預期。每經過一個港口不只是停靠碼頭一次，而是為整個環繞地球航程增加了冗長的時間和沉重成本。除非大幅減少停靠的港口，否則航程將長到難以接受。因此，大部分港口都以支線船舶來連接環繞地球服務，在大型裝卸中心轉運貨櫃，使貨物的運輸總時間拉長。長榮的環球航線最後完全略過英國的港口，而使用法國勒阿弗爾的區域裝卸中心，每年轉運二十萬個貨櫃到英格蘭、蘇格蘭及愛爾蘭的港口。麥克連的經濟船需要的水深超出許多港口的正常水位，有時候還會為了趕著在滿潮的時刻出港而來不及載運碼頭上的貨物。長榮和美國輪船公司都未面對一個事實：他們的船可能不是運輸貨物的最佳方式；雖然以雙層貨櫃火車跨越美國本土的運輸成本比經由巴拿馬運河的船運成本高，但美國總統輪船的船——火車服務能讓從日本到紐約的貨櫃只花十四天就運達，遠比長榮或美國輪船的運輸時間短得多。能否準時也是個一直未能解決的問題。對環球航線來說，比斯開灣（注：Bay of Biscay，北大西洋的海灣，位於法國和西班牙之間）的惡劣天氣或杜拜港的吊車故障，都會延誤對橫濱和長灘顧客的日程承諾。

沒多久，災難便接踵而至。油價並未如麥克連預期的從每桶二十八美元漲到五十美元，反而在一九八五年暴跌至十四美元。美國輪船公司的慢速省油船突然間變得不符合市場的要求，中東產油國家再也負擔不起過去經濟船上滿載的大量進口貨。競爭愈演愈激烈：一九七○年代管理不良的散裝船公司在貨櫃船運的打擊下紛紛倒閉，但一九八○年代的船商都是專業管理的大公司，不會輕易棄械投降。麥克連工業一九八四年獲利六千兩百萬美元後，一九八五年虧損了六千七百萬美元。一九八六年初，該公司無法償付一筆利息，麥克連為了重新安排他的貸款而四處奔走，但他的努力都徒勞無功，一九八六年的頭九個月，麥克連工業的營收是八億五千四百萬美元，但虧損達兩億三千七百萬美元。歐洲的貨櫃碼頭開始要求預付現金，才准許經濟船卸貨。債權銀行也緊縮了信用條件。到了十一月二十一日，十二億美元的沉重債務終於迫使麥克連工業停止所有服務，並聲請破產。

當時，美國輪船公司的崩垮是美國史上最大的破產案，也是最錯綜複雜的案例。總共有五十二艘船在各地的港口被扣押，從新加坡到希臘，七家承辦經濟船抵押貸款的美國銀行忙著想從這些船收回貸款，卻沒有船商要這些船；十六個月後，這些船以二八折的價格出售給海陸服務。超過一萬個貨櫃和五千五百輛車架被退還給弗列斯車廂租賃公司（FlexiVanLeasing），當初美國輪船以一天幾美元的價格向他們租用車架。美國輪船以一年一千萬美元向史塔頓島租用新貨櫃碼頭的合約失效，使紐約與紐澤西港務局平白耗費了六千萬美元在疏浚和營建的工程上。第一殖民地農場轉手落入債券銀行手中，最後大部分都淪為荒地。沒有擔保品的債務共有兩億六千萬美元，這些債權人沒有拿回任何錢。麥克連持有八八％的麥克連工業普通股全數化為烏有，他與擔任副總裁的兒子小麥克連被管理團隊開除。有幾千人隨之失業。

「麥克連一直未能從美國輪船公司的破產平復過來。」一名長期同僚說。他開始離群索居，閃躲新聞記者，避開公開露面。他的失敗糾纏著他，一想到自己傷害了數千個人，他就羞愧不已。然而，他還是充滿幹勁，一九九一年，在美國輪船公司倒閉五年後，因為太過無聊，於是他以七十七歲的高齡又創立了一家船運公司。許多海陸服務公司的前主管已經是船運業的大老，他們勸他至少偶爾在公開場合露個面，接受他應得的獎項和尊崇。二○○一年五月三十日，他葬禮的那個早上，世界各地的貨櫃船都鳴笛致敬，以示對他的追憶。

然而，如果說美國輪船公司的破產對許多人來說是個人的不測，麥克連所開創的產業絕非一場災難。一九八六年，也就是美國輪船公司倒閉的那一年，全世界的港口、運輸公司和船運業者為了載運貨櫃已經投資了七百六十億美元。據估計，到了二十世紀末，將又有一千三百億美元的投資，用來建造更大的船、能在十二小時內處理一艘船的港口，以及每分鐘能搬運超過一個貨櫃的吊車。貨櫃船運已經變成一個極為龐大的產業，隨著它的成長，運送一個貨櫃貨物的成本也不斷下降。

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書籍介紹

本文摘錄自《貨櫃與航運：搶船、搶港、搶貨櫃，你上船了嗎？貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系》，八旗文化出版

作者：馬克．萊文森（Marc Levinson）
譯者：吳國卿

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