燃油機車大廠「髮夾彎」追捧電動車,來得及彌補「油電平權」下的失落兩年嗎?

燃油機車大廠「髮夾彎」追捧電動車,來得及彌補「油電平權」下的失落兩年嗎?
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我們想讓你知道的是

電動機車在2019年一舉拿下年度銷售佔比18.68%的驚人紀錄,只可惜事與願違,當下燃油大廠非但沒有積極佈局加入轉型行列,更是力倡「油電平權」的假議題。至今,2021年是七期燃油機車補助到期的一年,看看內需及外銷市場的強烈對比,今年過後,傳統燃油大廠能夠破釜沈舟嗎?

2021年是全球淨零轉型的重要一年,也為傳統燃油運具帶來翻天覆地的變化。國際能源總署(International Energy Agency, IEA)今年度發布「全球能源部門2050年淨零排放路線圖」特別報告,內容建議各國應在2035年停售內燃機汽車,在歐盟、美國、日本等先進大國已承諾淨零轉型的前提下,電動化的浪潮勢在必行,全球燃油車大廠也力拼轉型,緊抓下個世代的關鍵市場。

2020年的台灣,少數燃油機車廠商喊出「油電平權」的口號,虛耗大量資源,今年在國際淨零轉型的政治壓力與市場趨勢下,傳統燃油機車大廠幾乎是髮夾彎式的一改過去批評電車政策立場,積極在媒體上為電動機車產業發聲,讓人更不禁懷疑2019年大聲疾呼爭取油車補助只是以拖待變的權宜之計。

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作者製作提供

內熱外冷:攤開台灣燃油機車的出口數字

2020年是台灣燃油機車大廠豐收的一年,國內因全球疫情影響,私人載具使用率提升、油價大幅下跌,加上環保署動用13.3億元補助超過26.7萬輛燃油機車,使得國內去年單一年度機車銷售總數來到25年來的新高,突破103萬輛。與此同時,電動機車歷年累計總數也不過約45萬輛,形成強烈對比。

然而攤開台灣燃油機車的外銷出口數字,卻是完全不同的光景。根據台灣區車輛工業同業公會的統計顯示,台灣歷年的燃油機車整車出口數量逐步衰退,特別是從2015年開始,整體衰退幅度加劇,從約29萬2千輛逐步下跌至2020年僅剩不到12萬6千輛,衰退幅度將近6成。

又依據經濟部產業經濟統計簡訊第383期顯示,燃油機車出口總值從2015年約404萬美金衰退至2020年僅剩約234萬美金,即使「機車零件」項目整體發展持平,仍無法掩飾傳統燃油機車正大幅流失國際競爭力的事實。

在各出口地區中,近年來又以歐洲地區衰退幅度最高。究其原因,仍與國際間「棄油換電」的政策與市場趨勢密不可分。台灣的經濟實力奠基於製造業的出口外銷,暫且不論電動運具的環保效益與國人的使用偏好,如果台灣的機車產業要重新走向國際,傳統大廠耽溺於政府的油車補貼無非是飲鴆止渴、油電平權的大纛更是不可能走得出台灣。

淨零轉型有共識,運具電動化目標明確

過去兩年,台灣少數燃油機車廠為台灣的電動運具轉型按下暫停鍵,但此同時,世界並沒有停止轉動。

今年4月22日世界地球日,美國、中國、日本、德國等全球40國領導人齊聚召開全球氣候峰會,美國新任總統拜登拋出美國史上最大規模的減碳承諾,預計將在2030年較2005年減少50%-52%的二氧化碳排放,是過去巴黎協定的2倍;日本也一口氣將減排目標從2013年的26%提升至46%。

今年7月中旬,歐盟執委會大動作召開記者會,公佈氣候變遷因應計畫「Fit for 55」,涵蓋氣候、能源、建築、碳交易、土地利用、交通運輸、稅賦等大規模的政策方案,目標要再2030年達成溫室氣體淨排放量較1990年降低55%的目標。全球的氣候議題已正式成為國際政治和戰略經濟的重要一環。

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行政院國家永續發展委員會第33次委員會議簡報

而其中交通運具的轉型措施,是全球政府共同關注的重點項目。

2021年5月國際能源總署IEA發布「全球能源部門2050年淨零排放路線圖」特別報告,報告中明確提到,各國應規劃在2030年達成電動車佔全球汽車銷量的60%、2035年之前應停售內燃機汽車,並推動電氣化,從而支持交通運具全面減排。到2050年全球路上行駛的汽車應均為電動車或燃料電池車。

為此在下半年11月COP26聯合國氣候變化大會開始之前,各國皆積極研擬應對方案。

歐盟的因應計畫中,除逐步加嚴車輛的二氧化碳排放標準外,2030年新車平均排放量應較2021年下降達55%、2035年新註冊車輛需全面零碳排,等同正式宣告內燃機引擎大限。此外,歐盟執委會將設立高達1,444億歐元的基金,用以強化、改善住宅與環保車輛的能源使用效率。美國拜登政府則打算投入50億美金用於電池技術開發、10億美金用於補助設置充電基礎設施,預計將總和超過100萬輛的政府部門用車、校車全面改為電動車輛,並在四年內興建超過55萬座充電站。

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Photo Credit: AP / 達志影像

而特別針對量體較小的私人載具來看, IEA發布的「2021全球電動車展望報告」提到,目前全球約有2.9億輛電動二輪車及三輪車,其中多數集中在亞洲地區,且中國佔比最高。依目前各國的政策規劃推估,2030年全球電動二輪車及三輪車將達到3.85億輛,儘管現階段銷售仍以亞洲市場為主,但受益於更多種類的車型供應與政策激勵措施,歐洲市場在2020年增幅達30%,預期未來市場成長快速。

全球運具轉型在即,傳統車廠正面迎戰

談了很多的國際趨勢,現在我們把目光放回應對政策轉變的國際燃油車廠。

最新的市場調查報告指出,今年1-6月全球電動車銷售量較去年同期增加160%,達到 260萬輛,增幅遠高於全球整體汽車市場的26%。其中,中國及歐盟市場合計達87%,北歐挪威的電動車銷售佔新車比例甚至超過八成以上。個別品牌的表現上,特斯拉以15%的市占率領先,其次為福斯13%。

整體來看,傳統汽車生產製造商都積極應對這波電動化的轉型浪潮。全球汽車龍頭福斯已經預計在2033年至2035年間在歐洲停止燃油車輛的銷售;德國大廠奧迪也在今年6月宣布,2026年起將不再推出新款的燃油車輛,並預計在2033年全面停售油車。藍寶堅尼也預計投資超過512億新台幣用於開發電動車款,目標在2024年底前將全系列車款電動化。

面對如此巨大的轉變,當然並不是所有的車廠都願意100%支持。

亞洲汽車龍頭,豐田汽車執行長豐田章男就曾多次公開批評,認為日本政府為實現碳中和,在2035年禁售燃油車輛的規定,將會使日本喪失競爭優勢。豐田章男的言論雖然反應出傳統車廠集體的內在焦慮,然而此番立場卻引來投資人的高度不滿,認為豐田此舉有落後其他車廠在電動車領域的風險,並揚言考慮出售其股份,在市場上掀起波瀾。

然而縱使豐田章男立場偏向保守,今年9月,豐田仍對外宣布將斥資約新台幣3760億元,目標在2030年前將電池成本大幅下降、電動化車款銷售達800萬輛。顯見縱使有千百萬個不願意,內燃機引擎的時代正在迅速面臨淘汰。

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Photo Credit: Reuters / 達志影像

歐洲運輸環境聯合會預估,2022及2023年,歐洲地區每年都將有30款以上的電動車問世,到了2025年,歐洲市場將有172款電動車可供消費者選擇。研調機構IHS Markit也預測,在美國市場,2026年將出現130款電動車,由43個不同品牌車廠提供。

英國汽車製造商和貿易商協會SMMT最新公布的數據顯示,2021年7月英國電池動力車BEV、插電式混合動力車PHEV以及油電混合動力車HEV合併產量佔整體汽車比重達26%,創史上最高紀錄。下表彙整了全球主要汽車品牌大廠因應各國電動化時程的對策以及目標

全球汽車品牌大廠電動化應對策略(SMAT製表)

品牌

近期應對策略

福斯
Volkswagen

短期目標為2023年電動車銷售100萬輛、2025年電動車占營收25%、2028年推出70款新款電動車。預計在2033年至2035年間優先在歐洲停止燃油車輛銷售。

賓士
Mercedes-Benz

宣布在2030年前持續投資400億歐元,預計到2025年純電動車和插電式混合動力車的銷量將占總數的一半,並將在2030年成為純電動車品牌

藍寶堅尼Lamborghini

宣布斥資15億歐元(約新台幣512億元)投資電動車計畫,2023年將推出首款複合動力系列汽車,2024年年底前全系列車款都將實現電動化,預計2025年後推出純電動車款。

奧迪
Audi

據媒體報導,德國車廠奧迪已在2021年6月宣布,2026年起將不再推出新款的燃油車。預定2033年起全面停售燃油車款。

豐田
Toyota

計畫在電動車電池的開發與供應方面投資1兆5000億日圓(約新台幣3760億元),目標在2030年前將每輛電動車的電池成本砍半、全球電動化車款銷售達800萬輛,其中EV/FCV銷售目標為200萬輛,預計佔整體電動化銷售車款的25%,並在2035年實現碳中和。

日產
Nissan

將於2022年推出一款定位在現行Ariya、Leaf之下的微型電動車,更為符合都市代步用的車格設定,售價可望壓低至200萬日元(新台幣50萬元),預料將掀起一波電動車價格的全面革新。2021年7月宣布投資10億英鎊於開發電動車款,並於英國興建巨型電池工廠。

現代汽車
Hyundai Motor

預計未來5年將投資14.9兆韓圜(128億美元)開發電動車與燃料電池車。宣佈將與電池供應商LG Energy Solution Ltd. 攜手斥資11億美元、在印尼成立電動車電池合資企業。目標在2025年將電池動力車(BEV)車款擴增至23款以上,BEV全球年銷量挑戰100萬輛。預計在2040年將旗下所有產品全面電動化

通用
GM

2025年前擴大全球電動車和自動駕駛汽車的支出,預期達350億美元,以尋求電動汽車的領導地位,並計劃在美國新建兩座電池廠。目標在2025年全球推出30款電動車、2035年停售燃油車輛。

本田
Honda

多年前已投入氫能車(FCEV)開發,惟其發展並不如電池車(BEV)順利。預計將以結盟方式擴大其電動車競爭力。長期目標為2040年停止銷售燃油車,中期目標是2030年佔比達40%。

福特
Ford

加碼零碳排汽車的投資,2025年前投資規模將超過300億美元,近期自願承諾於2030年將轎車及運動型休旅車中的電動車銷售量占比提升至40%以上,目標上限取決於拜登政府所提供的補助額度。

富豪
Volvo

目標在2025年旗下車款的全球銷量佔比中50%為電動車,預計在2030年完全淘汰燃油引擎,轉型成純電動車品牌。

而在電動機車方面,早在2019年為促進電動機車的普及,本田汽車、山葉發動機、川崎重工業和鈴木汽車等日本四大車廠宣布,開始合作推動交換用電池的規格標準化

2021年3月,四大車廠發表共同聲明,向市場宣告已完成通用電池交換系統的標準化協議,未來將和日本汽車工業協會合作,計劃將通用電池交換系統推廣至國際。今年9月,全球又有另外四家車廠HONDA、KTM、Piaggio、YAMAHA正式簽署合作,預計將展開國際規模化的換電網路發展,預料將吸引全球電動機車製造商的目光。

當我們看見全球燃油車廠的轉型企圖後,回到台灣,我們能做得到嗎?

空轉兩年,燃油機車大廠這次可有破釜沈舟的決心?

比起承擔風險、擁抱創新,台灣的燃油大廠在過去似乎更習慣觀望、甚至阻攔產業的轉型發展。過去經濟部長期提供電動車輛的研發補助措施,然而相關的經費投入卻有如石沈大海,消費者常常可見傳統車廠推出展現品牌技術的「概念車款」,卻遲遲不見投入量產,電動機車消費市場呈現只聞樓梯響的怪異景況。

直到近年電動機車產業鏈方才成形,並在2019年一舉拿下年度銷售佔比18.68%的驚人紀錄,等於將近每五輛新售機車,就有一輛是新能源運具,市場前景樂觀,不少評論都認為,台灣在當時極有可能成為燃油運具轉型的典範國家。

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Photo Credit: 中央社

只可惜事與願違,燃油大廠非但沒有積極佈局加入轉型行列,更是力倡「油電平權」的假議題,只是為了對電動機車市場形成強大的反制效果。從過去大力批評電車造成污染,刻意抹黑政府對電動車輛的補助措施,再到華麗轉身分走9成的運具轉型資源,台灣的電動化進程在2020年、2021年備受考驗,也讓政府屢屢遭受立法委員及環保團體的質疑。

但事實上,政府從未真正放棄綠色轉型的願景,甚至喊出要積極籌組電動機車國家隊。時任行政院長、現任副總統賴清德先生更曾超前部署,早在2018年就將淘汰燃油運具的時程表明確列入其行政目標中。許多的政府單位都付出了相當的努力要讓台灣的運具產業走向國際,缺的只是傳統燃油大廠點頭同意,真正走入運具電動化的市場裡。

2021年是七期燃油機車補助到期的一年,傳統燃油機車大廠勢必把握此機會再衝一波買氣。但回頭看看內需及外銷市場的強烈對比,再想想台灣在全球淨零轉型所扮演的角色與定位,希望今年過後,傳統燃油大廠能夠破釜沈舟、下定決心,攜手往電動運具的轉型之路邁進。也希望台灣屆時還不至於太遲,能夠在國際運具市場中佔有一席之地。

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責任編輯:丁肇九
核稿編輯:翁世航

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