「薪水多三倍,才願意當全職」,為何許多零工經濟工作者不愛僱傭制?

「薪水多三倍,才願意當全職」,為何許多零工經濟工作者不愛僱傭制?
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我們想讓你知道的是

「如果是勞工,可以享受最低薪資保障、失業給付、職業災害醫療給付、退休金等,為什麼你們平台司機就是不要?」是啊,為什麼他們不要?經濟學家就進行了推算,看看僱傭制度對零工者的傷害有多大?

新經濟型態如Uber、UberEats、foodpanda、wemo、goshare、潔客幫、跑跑腿等平台,成為疫情時代台灣人生活的基礎建設,也把勞動權益的關注帶到史無前例的新高:以零工經濟為業的工作者,是傳統僱傭模式的勞工還是承攬接案的自由工作者?

國內支持外送員成為勞工的論述,多半以台灣法律對勞工的保障較為全面作為核心:「如果是勞工,可以享受最低薪資保障、失業給付、職業災害醫療給付、退休金等,為什麼你們平台司機就是不要?」

是啊,為什麼他們不要?

僱傭和承攬大戰不是今年才開打,但很幸運終於在2021年,越來越多人在意零工經濟者到底在想什麼,而不是以單一論點討論零工經濟、枉顧這個產業更複雜多變的面向。也很幸運地,我們有越來越多以零工經濟者為主題的問卷、調查報告可以參考,他們需要的事情是產業的核心價值,並牽動制度制定與經濟模式的走向,也影響消費者如你如我。

我們將透過常見的迷思整理平台經濟現況、工作者的想法,以及施行僱傭制後對零工經濟可能造成的傷害,希望讀到這篇文章的你,願意一起思考這個乍看之下遙遠,實則切身相關的勞動議題。

爭取僱傭制的盲點:零工經濟者實際工作樣態

只要討論承攬,免不了對薪資、工時認定的各自表述。以Uber為例,有人指出司機手機一直裝著平台App,即便沒有載客,司機也都在待命,只根據他跑單的時間計算收入有欠公允。甚至也有研究宣稱,除非司機沒有載客的時間也一併納入薪資計算、設立優於其他工作的最低薪資保障,否則對零工經濟者的照顧永遠不夠。

透過這種迷思,不難發現很多反對承攬的理由,對平台經濟實務大多一知半解。

Uber在澳洲的調查指出,有79%的人不只在一個平台上工作,意即大部分的人在待機時,可能同時在等手機裡複數個平台跳出訂單需求通知,哪個平台有單就上線。多數平台也鼓勵這樣的工作模式,司機選擇從事零工經濟,本來就有權利評估何者對自己有利,在方便的時間上線、不方便的時候休息,讓平台工作填滿生活,而非委屈生活去配合工作。

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如果把這套說法放在通過第22號提案公投、零工經濟者可以獲得最低薪資1.2倍的保障時薪的加州,很可能會發生一種荒謬的結果。

一個司機手機裡載了九個零工經濟平台App,而只因為前述無時無刻都得保障最低報酬的算法,即便他可能只是在家休息,或只跑其中一家平台的業務,這九個平台得同時給付他1.2倍最低薪資的薪水,不只對同為零工經濟工作者非常不公平,對商業經營者來說,也是極度不必要且不合理的開支。

付出勞力、獲得報酬是天經地義,但不等於無限上綱。用死板的僱傭思維看待零工經濟,很容易像這樣掉入理想和實務的落差裡,這只是冰山一角,接著我們把目光聚焦在工作者本身的意向上。

全職勞工不需要自由,但零工經濟者需要

傳統法律定義裡,勞工擁有人格但沒有自由,勞工固定挪出工時、聽命於主管的指令,在並不是很想上班的時候付出勞動力,並做著不見得能自由選擇做或不做的工作。這是多數勞動者的每一天,零工經濟正是為無聊的日常開闢一條新的路。

2020年Uber針對世界各國的司機做的問卷結果顯示,法國有72%的司機認為彈性、獨立、自由是他們從業的主因;有86%的美國司機選擇零工經濟平台是基於彈性自主,如果不能彈性安排時程,他們都不會繼續開下去。

澳洲的報告則是打破對零工經濟收入和工時的既有想像。以雪梨為例,在用餐尖峰時間的外送員收入為每小時$21.55澳元(新台幣約445元),這筆不錯的收入只是以整體收入除去一日工時的概略算法,也就是包含沒有實際跑單的時間,這也難怪在疫情後,有57%的外送員把零工經濟視作必要財源。

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錢賺不少,但工時卻比想像中少,79%的澳洲零工經濟者一週工作少於30個小時,有27%的比例一週在單一平台的工作時數甚至少於10小時。美國也有91%的司機七天工時少於40小時,便賺到滿足的收入,在在顯示把這群勞動者戴上全職勞工緊箍咒有多麽畫蛇添足。

彈性自由,與工時、收入可調配性高的優勢加成,都是傳統僱傭制度無法給予的好處。Lyft和Uber司機調查顯示,零工經濟盛行的加州,比起11.5%的受訪司機想成為正職員工,有68.9%的比例更偏好成為自由接案的工作者。美洲開發銀行的報告則早在2019年透露端倪,在智利和墨西哥的司機表示,承攬模式下獲得的財富自由是他們從業主因,如果被迫成為平台僱傭的全職司機,得比現在的收入高出3倍才有意願。

經濟學家推算,僱傭制度的傷害有多大?

承攬制切合從業者最迫切的需求和期待,雖然它不完美,但不論如何,都不意味著台灣只能選擇僱傭制度作為唯一解。做為參考,Uber經濟學家Alison Stein以加州為主舞台,推算若在有大量零工經濟供需的地區將承攬改為僱傭,將對消費者、司機、平台造成什麼傷害。

僱傭制讓司機轉為正職勞工,導致平台經營成本增加,推估結果,每一趟車資增加少則25%,多則111%,才有可能和支出打平,端看加州內部城鄉差異決定調漲比例。高額的車資影響乘客搭車意願,Uber估計僱傭制度將減少乘客23-59%的搭車需求,以非都會區為最。非都會區本身載客量就少,搭乘意願降低後,意味平台的收入需求會更集中在城市,長期下來又得提高都市地區車資,否則平台營運無以為繼。

車資提高、需求減少等惡性循環下,最嚴重的負面影響莫過於大幅驟降的工作機會。Uber推算乘客的需求會從20.9萬降至5.1萬位司機,高達76%的工作機會就此消失,這些人不是數字,是活生生的兼差上班族、補貼家計的家管、或是努力賺取學費的大學生。西班牙、日內瓦都有前車之鑑,傷害不是紙上談兵,對經濟社會造成的負面影響亦不可逆,而一切僅僅是因為勞僱關係由承攬轉為僱傭。

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Photo Credit: AP / 達志影像

台灣需要傾聽工作者的聲音,也需要這樣的法律

承攬或僱傭或其他,各國政府為此爭執已經超過三年,全世界也都明白綜合產業經濟、勞權保障和實務需求下,很難得出非黑即白答案。正是如此,台灣才更應該拋棄堅守僱傭的舊思維,重新正視建構零工經濟體的重要元素:工作者較不受雇主規範、生活與工作轉換空間極大的彈性和自由,以這樣的前提,再進一步討論政策方向,才是維繫工作者人權與勞權的做法。

承攬制的彈性自主和僱傭制的保障,也不是百分之百互斥,Uber的白皮書裡提到讓兩者齊頭並進的可能,而協會也多次呼籲勞動契約的個別認定的重要性,並在立法或增訂勞動關係中,明定特定行為或狀態「不會違背既有的法律」,以「安全港條款」將規範明確化、排除不確定風險,保護工作者和消費者的權益,當法律真實反映這些人的聲音和需求,方能為整體社會創造雙贏。

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責任編輯:丁肇九
核稿編輯:翁世航


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我們想讓你知道的是

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第三方市調顯示:民眾上網需求提高,快又穩定的家用網路為唯一首選

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根據關鍵議題中心最新的調查,年齡20歲至45歲的民眾,每日平均上網時間達5.1小時,超過兩成民眾上網甚至高達8小時以上。

由於電信業者過去的499之亂,以及部分業者推出低速率吃到飽的資費方案,在調查當中也顯示出將近七成的民眾,選擇使用行動網路(如4G、5G)作為主要的上網方式,家用網路(含Wi-Fi)則是接近四成。不過有趣的是,使用家用網路時,約有八成五的比例享受影音娛樂、將近六成則是用來玩遊戲,顯見多數民眾也知曉行動網路的極限,尖峰時段的頻寬和延遲表現不佳,轉而使用比較穩定的家用網路,也讓電視、電腦、手機等多種設備能夠同時上網。

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部分電信業者推出低速率吃到飽方案,讓近七成民眾選擇使用行動網路作為主要的上網方式,但隨著電信業者逐漸整併和5G基礎建設成本大幅度提升,未來充滿許多變數。
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