病人投保五家「實支實付」來賺錢,金管會還要繼續放任「不當得利」嗎?

我們想讓你知道的是
如果約定的保險金額高於市場的經濟價值,超出的部分應該被看成被保險人的不當得利,就像有人一次投保五家實支實付,跟A公司申請實支就已經彌平損失5萬,但當事人卻可以向其他不要求正本的保險公司申請理賠,再取得20萬元。
文:楊履威
保險作為一個契約,指的是要保人和保險人對於保險標的訂定的契約,並且約定保險人要對不可預料,不可抗力的保險事故,負擔財物補償的責任(見《保險法》第1條),並且規定,被保險人對於保險事故,有向保險人請求保險金給付的賠償請求權(《保險法》第4條)。
在被保人可以依約請求保險給付時,必須注意一個前提,就是貫徹整部保險契約法的核心原則:不當得利的禁止。
禁止當事人透過保險的制度去獲得利益,因為保險目的是為了移轉不可抗力的風險,如果允許或默認當事人可以透過保險去獲利,那無異於鼓勵當事人促成保險事故的發生。風險避免不了才需要保險,這種當事人可以主動發生的危險,是危險上的危險,實質的雪上加霜,關於這種人為的危險,學理上稱為道德危險。
只有保險的補償,低於或不超過於被保人的損失,才可以避免當事人意圖發生危險,才可以使當事人對於標的負擔注意的責任,關於不當得利的規定,《保險法》規定有「超額保險禁止」、「保險代位權」,還有今天要談的——也是市場實務最常出現的——複保險。
如果發生意外後因為保險而「多賺」,難道不屬於「不當得利」嗎?
礙於篇幅跟集中,保險代位諒我不談,超額保險的禁止是指要保人不得和保險人訂定,保險金額大於保險標的價值的契約,所謂保險金額,是契約約定保險人負責的最高賠償額度(《保險法》73條),保險價值則是標的物於市場的經濟價值。
如果約定的保險金額,高於市場的經濟價值,就會造成保險人的給付大於實際損失,超出的部分就是被保險人的不當得利,《保險法》當然要禁止。

不過因為市場的透明,跟計算的規則清楚,例如車子的折舊,房屋的實價登錄,在今天要發生超額保險的情況,不是很容易。反倒是複保險的狀況是越趨嚴重。
複保險的基礎是共同保險,指的是多保險人對同一標的承保(一契約),或者是多保險人對同一標的分別承保(多契約)。而保險標的是訂約時無法確定保險價值的,在法律上稱為消極保險,例如責任保險,或是實支實付的人身保險。
複保險跟超額保險的意義不同,後者可以計算保價,所以有利得是當事人事前可知,而複保險是指,共同保險的賠償總額已經超過當事人的實質損失了,超過的部分依照《保險法》的基本原則,自然是不當得利。
生了一場病,病人有投保五家「實支實付」,會發生什麼事?
在大法官釋字576解釋,認為人身保險沒有複保險的適用,然而當時的背景是因為,通說認為人身不能定價,所以自然沒有超過價值的保險,至於一個人要保多少保險,那就是契約的自由,沒有利得的可能。
然而,自從二代健保上路,以及2016年啟動的DRGs診斷關聯群(Diagnosis Related Groups)住院支付制度,衛生福利部中央健康保險署把一些疾病,藉由過去數據,針對病人年齡、性別等其他相關資料統計,把每種疾病不同分類,規定有一個健保給付總額上限,超過部分無法申請健保。
因為健保保戶的個別負擔提升,以及自費醫材和醫療項目的增加,市場發現基於人身不能定價的傳統定額型保險,實在發揮不了太多經濟的作用。
從那時起,以當事人醫療收據作為損失證明的實支實付保險,即是以當事人的實際損失,在保險人約定的保險金額內給付的這類保險商品,成為國內醫療險市場的主流。

現任元大人壽董事長,知名保險法學者江朝國認為實支實付是屬於中間性保險,指雖然係人身保險,但因為其損失是可以經濟計算的數值,因此能有損失補償保險的性質,在法院的相關判決也指出,實支實付型保險,仍有複保險的適用。
然而因為釋字576號解釋的援引,加上當時保險局未對損害保險的性質,已經不同576解釋的人身保險為細究,導致大開實支實付之門,沒有限制購買數量的情況下,甚至有聽過持有超過五家保險公司實支保單的例子。
投保五家實支實付是甚麼概念?
假設某甲因疾病支出5萬,明明跟A公司申請實支就已經彌平損失5萬,但當事人卻可以向其他不要求正本的保險公司申請理賠,再取得20萬元。
一個醫療支出,還可以獲利,這就是目前實支實付型損失保險面臨的問題。
金管會必須主動監督,而非把責任丟給被保人的良心
縱使多家實支實付當初設定的初衷,是要處理特殊重大的醫療支出,例如免疫療法或是標靶藥物這種動輒數十萬百萬的金額,需要實支來支應,然而卻沒有考慮到上述小病多賠,換取經濟利益的情況。
人本來就貪婪,尤其面對自己繳費的保單,有這樣的漏洞可以鑽,也不能怪被保人,但主管機關應該負擔監理之責任,雖然金管會已於2019年,下達行政命令規定每人限買醫療意外實支各三張,縱或限制持有保單的總數,也沒有解決小病多賠,這種道德風險的蔓延,這才是最大的問題。

實務上,保險業務員多以生活準備金的說法,銷售多實支保單,這種招攬方法本身就建築在道德危險跟破壞保險制度的精神上,也可見得因為複保險導致保險業的問題產生。例如,今年初停售而且罕見更改舊約費率的,宏泰人壽薰衣草住院醫療附約,當時還鬧得沸沸揚揚上了新聞版面,試問若不是這種利得的心態蔓延,會讓一張持有資本的保險公司甘願承擔金管會的裁處,也要大動作更改契約嗎?
從宏泰人壽的事件,已經可以看到複保險的惡向在台灣保險業界蔓延的問題,當然,你可以把這個問題推給單一公司的精算失敗,懲處嚴厲,殺雞儆猴,然而,本質的問題終究不能逃避,知道多實支且沒有監理的情況下,病小可以賠多,要怎麼去說服當事人不要不當得利?
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以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。