不要被激怒,若惡言相向反而中了圈套──遇到「網路霸凌」務必把握這5點原則

我們想讓你知道的是
科技始終來自於人性,與其負向地抵制害怕或抗拒改變,倒不如正向的了解新科技的利與弊,積極地發揮網路功能,同時謹慎使用。
文:財團法人台灣兒童暨家庭扶助基金會研究發展室
藝人楊又穎自殺事件在過去兩週引起社會大眾、民意代表、社福團體在網路霸凌、憂鬱症、自殺防治等諸多討論。當各界對網路霸凌的定義、如何制定或修改法律以兼顧言論自由與網路人身安全仍存在歧見,我們期待透過檢視現有研究與相關建議,讓大眾能對這個議題有更多的了解與省思,避免新聞熱潮後,再度遺忘這個存在已久的事實。
檢索台灣博碩士論文知識加值系統和台灣期刊論文索引系統,截至2015年4月28日,共有54篇以「網路霸凌」為題的博碩士論文和19篇學術性文章,研究對象從國小學生到成年人,討論範圍包含受害經驗、形成原因、影響效果、防治措施,內容雖然廣泛,但研究品質良莠不齊,而且缺乏長期性的趨勢追蹤與盛行率研究,難以有確切的數據證實網路霸凌在校園或是一般成人經驗中的發生情形與嚴重程度。
反之,在美國,由於網路與社群媒體普及化的程度較台灣為早,許多學者從很早開始就關注網路霸凌的議題。網路霸凌研究中心(Cyberbullying Research Center)由兩位自2002年開始研究網路霸凌的學者Sameer Hinduja與Justin Patchin於2005年所建置,該網站呈現豐富且公開的實證研究、彙整相關法律規範,期待透過快速的資訊傳播使網路發揮最大效益,並對網路霸凌進行防治教育。
兩位學者綜合歷年研究,共約15,000名來自全美各地97所的國高中生發現,1/4的受訪者在過去生命經驗裡曾遭受網路霸凌,將近一成(9%)的受害經驗發生在過去30天內。16%的受訪青少年自承曾在網路上霸凌別人,6%發生在過去30天內。
兩位學者另檢視73篇同儕審查的實證研究,由於研究方法、抽樣方式的差異,曾為網路霸凌受害者的比例從2.3%到72%,曾是加害人的比例則為1.2%到44.1%,若將這些差異幅度甚廣的研究進行平均數分析,約21%的美國青少年曾遭受網路霸凌,15%曾在網路上霸凌別人。
換言之,上述研究顯示平均5位美國青少年中就有1人遭受網路霸凌,6位之中則有1人利用網路霸凌別人,發生頻率並非十分恐怖,但確實也是一個值得教育工作者、家長、政策執行者關注的議題。兩者相近的比例也顯示霸凌者常因過去創傷未曾被處理,於是學會以暴制暴,成為將痛苦轉移到下一個被害人的加害人。
另外,Hinduja和Patchin分析多篇研究也發現,女孩受到網路霸凌的比例與男孩相同。網路霸凌常與低自尊、自殺意念、憤怒、焦躁和其他情緒與心理問題高度相關,網路霸凌發生的場域雖然在虛擬的網路世界,但也會影響真實的生活情況,如校園適應、反社會、物質濫用與青少年犯罪。
傳統形式的霸凌雖仍較網路霸凌更為普遍,但兩者之間也互相具有延續性,上學期間在教室中的嘲笑、排擠,下課之後可能成了網路上的謾罵與攻擊,同樣的,網路世界中的詛咒,可能變成真實世界的暴力攻擊。換言之,強欺弱、大欺小的霸凌行為自古以來便存在人類社會中,由於科技的進步,使得霸凌的媒介與手段多了一個「網路」管道。

Photo Credit: PublicEpicness CC0
在該網站上,我們也發現美國青少年網路霸凌比例逐年增加。2000年到2010年共三次的青少年網路安全調查(Youth Internet Safety Survey)顯示,網路霸凌比例在過去10年內從6%上升到11%,漲幅將近2倍。校園犯罪調查(School Crime Supplement of the National Crime Victimization Survey, NCVS)則發現網路霸凌的比例由2009年的6.2%增加到2011年的9%。
該網站呈現的資料雖然多數是以青少年為主,但Hinduja和Patchin也特別提醒閱聽大眾,網路霸凌發生在成人的比例與嚴重程度不容小覷,市井小民或演藝名人都有可能在陰錯陽差之際受到網路言論的侵害,因此,不論成年人或未成年人,遇到網路上不適言論或不當攻擊時,應當把握以下幾點原則:
1. 保持鎮靜,不要心存報復。網路霸凌的目的就是要激怒、攻擊你,若惡言相向只是中了圈套,並讓他們知道可以因此操縱你。
2. 把所有內容(如照片、簡訊、電子郵件、留言)紀錄備份以作為報警和進行相關法律程序時的證據。
3. 立刻檢舉。幾乎各大社群媒體,如臉書、Twitter、YouTube皆設有「檢舉(report)」機制,按鍵通常在畫面顯著的地方。這些商業平台有責任提供使用者一個安全的網路環境。
4. 說出你的故事。你一定想像不到許多人跟你有類似的遭遇,找一個可以相信的對象,如家人、伴侶、朋友、同事、師長,或者是尋求專業如諮商心理師、社工師的協助。
5. 如有必要,改變或重新設定聯絡方式或社群平台上的狀態。無論是名人或平民老百姓,每個人都需要隱私,適當地設定界線才能確保自己擁有可以喘息的空間。
綜上所述,美國的實證研究帶動了學校、家庭、立法者對於網路霸凌的預防與介入策略,當台灣正在爭議是否應該「網路實名制」或「言論太過自由」,我們期待透過更多嚴謹的本土研究與長期追蹤,真正了解網路霸凌在台灣的發生脈絡、情境和趨勢。
與其新增實際不可行的宣示性或口號性條文(如兒少每天使用電子產品的「合理時間」),或者純粹仰賴個人道德感的建立,不如真正釐清該現象的普及性、危害程度、與個人身心與社會發展的相關性,才能從根本擬訂有效的辦法,如防治教育與法律規範。
網路被認為是20世紀最偉大的發明之一,網路科技的興起對我們的生活起了鋪天蓋地的影響,影響層面從個人情感聯繫、商品交易、資訊交流至國家選舉、國際政治動態。誠如水能載舟亦能覆舟,網路能讓個人與商品一夜致富或一夕成名,一個國家或區域掀起巨大革命,卻也有可能因為一個按鍵而陷入萬劫不復的深淵。
然而,科技始終來自於人性,與其負向地抵制害怕或抗拒改變,倒不如正向的了解新科技的利與弊,積極地發揮網路功能,同時謹慎使用。
責任編輯:翁世航
核稿編輯:楊士範
以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

我們想讓你知道的是
AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、Chatbot 、ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。