台鐵公司化提升安全效率，未來挑戰除了財務黑洞還有人才斷層待彌補

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交通部長王國材將台鐵目前的組織型態形容是中央集權，並說公司化之後將改為地方分權，全台將有北、中、南、東4個營業處，由各營業最高主管統合運、工、機、電業務，具統一調度指揮的權力。

（中央社）台鐵公司化相關草案日前在立法院交通委員會完成初審，專家學者認為，台鐵組織改革的挑戰不僅是財務面，更有監督機制是否到位、政府能否對台鐵董事會充分授權，還要正視專業人才斷層危機。

台鐵20多年前就研議公司化，但一直是紙上談兵，直到2018年的普悠瑪號與2021年4月太魯閣號兩起重大事故後，才終於真正動起來。攸關台鐵公司化的《國營台灣鐵路股份有限公司設置條例》草案，今年4月21日在立法院交通委員會初審通過。

根據初審條文，台鐵總經理人選需具運輸或經營實務及專業、配合政府政策造成虧損由政府補貼等，是按照行政院版本；但是設立清償短期債務基金、公司化後的資產取得方式、資產開發及職工福利等關鍵條文，台鐵工會在意的資產全保留、負債全清零（不用土地作價）等，皆未達成共識，交由黨團協商。

交通部在台鐵公司化報告中分析，目前台灣鐵路管理局本質上是公營事業機構，營運模式受行政法規層層束縛，日漸僵化，難以發揮企業經營所需的機動性，營運安全與操作效率受到拖累，難以因應市場競爭，加上歷史債務包袱及累積虧損，以致經營陷入困境。

台鐵的安全及準點率遭人詬病，交通部歸納一大原因在於缺乏橫向聯繫，這要從台鐵主要工作項目分為運務、工務、機務及電務說起。

在現有組織架構下，這4個部門各自向台鐵局本部報告，台鐵整個運作是運、工、機、電環環相扣，但各部門卻各行其是，有些問題該哪個單位負責常常無法決定，還得個別請示。

資深員工舉例，在軌道旁的轉轍器故障需要維修，因涉及號誌系統，是由工務部門負責還是電務部門處理，都得各自通報局本部請示。

在安全管理上，王國材在給台鐵員工的信中提到，未來台鐵總公司將成立營運安全處，董事會設立安全委員會，地方營業處則設營運安全科，另成立專責單位進行數位發展及技術研發，追上鐵道智慧化的潮流，從軟體和硬體兩方面徹底改善營運安全。

交通部借鏡國外案例指出，自1990年代起，包括德國、英國、法國、日本及韓國都採用公司體制進行國鐵改革，透過企業化經營方式，有效提升組織運作效能、旅客服務品質及列車準點率。交通部認為，台鐵面臨社會高度期待，加速推動公司化有必要性及急迫性。

前交通部長賀陳旦認同公司化是改革台鐵的一個方向，但認為台鐵安全及效率要提升，重要關鍵在於如何建立共同監督機制及對公司董事會充分授權。

他指出，台鐵安全沒做好，往往是因為沒有落實標準作業程序，這個問題不是把組織變成公司並且多成立一些安全監督部門就能改善，重要的是每天工作時的安全是否落實，都要有人監督。

賀陳旦建議掌握契機，善用重大事故罹難者家屬的道德力量，邀請家屬與政府建立共同監督機制，藉由監督到位，讓台鐵的安全真正落實在平日的作業上。他並說，「這些現在就可以做，不必等到公司化以後。」

在提升效率部分，賀陳旦說，必須對未來的台鐵公司董事會充分授權，否則運作上和現在的台鐵沒有什麼不同，重大決策還是要呈報交通部。他說，從目前台鐵公司化條例草案看不出董事會將獲得這樣的授權。

除了董事會權限的問題，賀陳旦認為也要給台鐵公司提升效率的工具，尤其在票價部分應有發展空間，例如在電子化業務上，藉個別化票務的設計建立忠實客戶群，觀光路線也可自訂票價。

消基會交通委員會召集人李克聰說，無論台鐵是否公司化，都面臨專業人才斷層問題，台鐵長久以來的師徒制現在形同虛設，尤其有好幾年未辦招考，後來的新進人員多半沒有經歷以往師傅帶徒弟的過程，缺乏學習對象，只能靠內部教育訓練，教育訓練又沒有外部力量帶來的新氣息，無法形成良性循環。

退休已15年的前台鐵局長陳峰男也認為，鐵路特考中斷影響非常大。鐵路特考曾在1999年到2007年停辦，主要是因為台鐵的組織定位無法確定。

他說明，台鐵以往現場工作是由師傅帶著徒弟，讓新進人員在實務上有人從旁指點，技術基本功學得很紮實，但停招的8年期間，很多資深人員退休，技術無法傳承，加上人力缺乏，新人學習時間變短，估計還要很多年才能彌補專業的斷層。

李克聰也提到，台鐵公司化之後若要提升效率，就應該要有清楚的營運定位。他說，長期以來，台鐵為了配合政策，在城際運輸上退讓給高鐵，短程運輸又面臨愈來愈多地方捷運的競爭，台鐵應該要讓員工在本業上有願景，因此確立未來的營運方向十分重要。

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責任編輯：李秉芳
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