在Terra事件虧掉一半資產後,對自己的嚴厲拷問

我們想讓你知道的是
某地的火山爆發了,評論指很多人不理會風險去看火山景色,結果出事,卻忽略了有些人本來就是當地的原住民。他們錯就錯在,沒有離開自己的家——有些批評因為擁有UST而損失的人,就好像是如此。
最近UST depeg和Terra歸零事件中,從美元的角度,我在短時間內虧掉一半資產。
我努力坦誠面對自己,深刻反省之餘,也對事件定性,希望藉此提醒未來的自己以及其他人,避免重蹈覆轍。
Cosmos族是活火山的原住民
很多評論假設在UST損手的人是因為Anchor的19%年利率,卻沒想過對於一眾處身於Cosmos生態的項目和用戶,UST是唯一的原生「穩定幣」。這就好像,某地的火山爆發了,評論指很多人不理會風險去看火山景色,結果出事,卻忽略了有些人本來就是當地的原住民。他們錯就錯在,沒有離開自己的家。
Anchor的年利率並非我使用UST的考量,不是否認貪心,而是我更加貪心,19%根本不足以吸引我,我寧願長「hodl」BTC。我真正貪的不是利息,而是一個生態內的原生穩定幣,讓我平日可以完全不使用中心化交易所去處理各種開銷。
沒太多人關注到,USDC的發行商Centre曾於去年6月宣布[1],會於Cosmos的其中一條鏈Kava發行USDC,但卻一直只聞樓梯響,結果一年以來,Cosmos生態只有UST,也的確讓我和一眾Cosmos居民隨心所欲地在Osmosis等DEX管理資產了一陣子。
Cosmos生態也並不打算長期完全依賴UST,比如Osmosis早前已著手整合Ethereum bridge,並在多場社群討論後,於上月投票選定使用Axelar作為預設橋[2],引進USDC、ETH等資產,沒想到橋剛搭好,還來不及讓穩定幣多元化,就馬上發生地震。
儘管如此,我接受,以上都不足以成為危機意識不足,風險管理不善的藉口。我明明知道UST的系統性風險,卻貪圖避開中心化交易所之便而使用,這是我在事件中所犯的第一個錯誤。由於我以比特幣本位,且個人物質生活簡單,主要是透過Crypto.com卡花費,需要時就換出一點BTC,沒持有太多穩定幣,因此在UST方面的損失,並不算慘烈。
話雖如此,我支持的專案開銷卻不少,且項目都是以美元花費,Terra事件後從美元本位看我的資產值一下子大跌一半,雖然不至於影響我的簡單生活,卻讓我預算盡失,被逼馬上賣出BTC去確保能繼續支持專案,這是我犯的第二個錯誤:沒有嚴守紀律,長期維持足夠的美元去應付未來至少一年開支,包括生活以及其他開銷。更離譜的是,美元便宜時我不去買來應付一年開支,反而美元急升才被迫買入,而我已經不是第一次犯這個錯了。
不自覺進入衍生產品市場而不自知
至於LUNA,我於2020年8月15日首次買入2,000枚,當時幣價0.5美元;其後再於同年9-10月以均價0.32美元買入3,000枚。
2021年5月24日,LUNA 漲到4.37美元,我再買入5,000枚。同年9月,我退出很喜歡的項目Aragon,賣掉ANT以換取574 LUNA,均價35.7美元,成為我在ETH以外,第二個分別在三個數量級買過的幣。那是我最後一次以「真金白銀」高價買入LUNA。是的,0.5美元也是高價,比現價高3719倍(苦中作樂)。
我有個原則,只持有我使用其相關產品的幣,而且只要持有,就會關注項目的發展,因為要付出時間,持有成本(cost of ownership)十分高昂。放下很喜歡的ANT,因為已經沒有在用;持有更多LUNA,除了幣價看好,更是因為我日常用得越來越多。沒想到這個原則,埋下了日後在LUNA虧大錢的伏線。不過,我並不把這個原則視為錯誤,反而認為該把它捉得更緊,更加嚴選資產,同時更深刻理解持倉。
真正的錯,也是我在事件中的第三個錯,是把LUNA全數放在LUNA/OSMO的LP(流動性池)。我那打不響的如意算盤是這樣的:我本身很喜歡Osmosis,產品非常流暢,社群極度活躍,更難得的是,治理無比認真。我依然持有空投的UNI,也偶爾使用Uniswap,兩者功能各有優點,但Uniswap於社群治理的活躍程度,跟Osmosis完全沒法比。基於這個前提,相對於漲了200倍但有點看不透的LUNA,我更願意累積OSMO,因此利用LUNA/OSMOLP賺取OSMO收益。
結果是災難性的。我投入池中的OSMO,因為極端impermanent loss(無常損失),損失掉99.9%,賺到的是對impermanent loss威力更深刻的理解,以及5mil LUNA,高位時相當於5億美元(繼續以自我踐踏作樂)。
我一直嚴守不貸款,不槓桿的原則(對於香港人,按揭不算槓桿),也因此不至於在地震中傾家蕩產。然而,我懷疑自己是否已經失守另一個原則,不碰衍生產品。在傳統金融領域,衍生產品比較容易理解,或者反過來說,但凡沒法理解的,大概就是衍生產品,雖不科學亦不遠矣。可是經此一役,我忽然醒覺,LUNA/OSMOLP會不會也是衍生產品?要不然,我為甚麼不只賠光LUNA,還要同等價值的OSMO陪葬?在DeFi的世界,應該怎樣定義衍生產品?對此,我還在迷茫當中。

傳播力越大,責任越大
然而,相比起個人虧損,我更在意的是自己有沒有給過甚麼不恰當的建議,連累其他人賠錢。我不是,也從來不想成為KOL,但畢竟身為作者,也兼職教學,有責任對人帶來正面的影響,斷不能誤導別人。為此我反覆思量,有沒有甚麼做錯的地方。
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以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

我們想讓你知道的是
AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。