日本企業濃重的「垂直整合」色彩,讓電動汽車產業遠遠落後歐美

日本企業濃重的「垂直整合」色彩,讓電動汽車產業遠遠落後歐美
Photo Credit: AP / 達志影像

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目前,以內燃發動機為基礎的燃油汽車銷售在世界市場仍然保持良好趨勢,日本國內汽車廠商仍能保持盈利。但今後,隨著歐美和中國等進一步推進脫碳政策和保護主義,日本廠商有可能迅速喪失競爭力。

文:桑島浩彰

電動汽車全球銷量短短兩年內成長了三倍

全球電動汽車市場迅速擴大,對日本汽車產業形成了巨大衝擊。

國際能源機構的資料顯示,去(2021)年全球電動汽車銷量約660萬輛,為2019年的三倍(全球市場佔有率8.6%),特別是在中國市場成長趨勢迅猛。根據中國汽車工業協會發布的資料,中國新能源汽車(電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車的合計)的銷量2021年突破了350萬輛關口,2022年預計將達到500萬輛,相當於日本汽車的年度銷量。

在這種向電動汽車轉型的迅猛勢頭影響下,豐田汽車公司社長豐田章男也在去年底宣布了該公司目標——到2030年將豐田旗下電動汽車的全球銷量提升至350萬輛。

不過,美國的特斯拉公司過去10年在自研晶片和車載電池上巨額投資,到2022年已擁有位於美國(加州、德州)、中國(上海)、德國(柏林近郊)的4個生產基地,形成年產100多萬輛的電動汽車量產體制。中國的比亞迪汽車公司2021年賣出了59萬輛新能源汽車。德國的福斯汽車公司受特斯拉快速崛起的刺激,以德國和中國市場為重點正式形成電動汽車量產體制。

與它們相比,長期以來在競爭中保持優勢地位的日本汽車產業,包括在構建完善日本國內的電動汽車零件供應鏈等方面,不得不說是步伐落後了。

本文將重點考察上述背景和日本汽車產業面臨的課題。

歐美和中國的電動汽車產能猛增的背景

21世紀20年代初電動汽車生產迅速擴大,其原因在中美歐各不相同。

首先,在美國,特斯拉擴大產能毫無疑問功不可沒。能力超強的企業家、來自南非的移民伊隆・馬斯克提出了「構建永續能源系統」的設想,包括構建太陽能發電等再生能源的供應體系,並於2012年推出了量產型電動汽車——特斯拉Model S。

在此後的10年時間裡,先後發布了四款車型(S、X、3、Y),成長為與美國三大高端汽車品牌——戴姆勒、BMW、LEXUS並駕齊驅的品牌。它從加州為電動汽車在美國的普及點燃一把大火。

對此,GM、福特等美國汽車三巨頭也正式全面擴充電動汽車生產體系,以配合拜登政府重視應對氣候變化的的步伐。

而中國,2015年發布了中長期產業政策「中國製造20252」,提出了「到2025年成為汽車製造強國」的目標,要將電動汽車等新能源汽車的新車銷售占比提高到20%(預計2022年中期實現),通過提供巨額購車津貼和給予國產汽車廠商優惠的方式,從零開始構築包含電池在內的廣泛零件供應鏈。

期間出現了多達數百家魚龍混雜的電動汽車廠商,隨著近幾年階段性購車津貼逐步削減,電動汽車普及也曾遭遇危局。但隨著充電樁等基礎設施建設急速推進,電動汽車產業終於平安「起飛」。

最後是歐洲,由於歐盟主導嚴格限制尾氣排放,21世紀10年代中期之前,柴油技術的研發取得進展。但2015年,以福斯公司為首的汽車廠商,因尾氣檢測造假引發了巨大醜聞(在當地被稱為「柴油門」事件)之後,與柴油技術並行發展的電動汽車技術的研發進一步加速。

從德國開始,電動汽車量產體制急速擴充。歐洲在傳統上,以德國為首的汽車廠商對中國市場的依賴度很高。因此,這也可看作是對中國電動汽車市場迅速壯大的一種呼應。

其實日本電動汽車產業起步並不算晚,但為什麼落後了呢?那麼,日本為什麼在全球高速發展的電動汽車化浪潮中落後了呢?

2020年,日本電動汽車的全球銷量(包括插電式混合動力汽車),豐田汽車和日產汽車合計不到12萬輛。

日本廠商投身電動汽車產業並不算晚。2009年,三菱汽車發布i-MiEV,率先闖入電動汽車市場。2012年,豐田汽車發布中型SUV電動汽車RAV4。日產汽車則在2010年發布了名為「LEAF」的電動汽車。日本廠商擁抱電動汽車的時間都不晚。只是,時至今日它們都尚未真正轉入量產模式。

究其原因,除了日本廠商在內燃機方面有技術積累優勢之外,還因為以豐田汽車1997年發布的PRIUS為代表的混合動力汽車仍有很強的競爭力。

再加上,混合動力汽車生產設備的折舊正在進行當中,構成汽車廠商的主要收益來源。在這種情況下,再在新平臺研發上投入巨額費用,那就需要更長時間才能實現收益。這導致廠商對於推動電動汽車量產一度躊躇不前(類似於已故哈佛大學教授萊頓・克裡斯坦森所說的「創新者的窘境」現象)。這也是事實。

另外,日本國內關於電動汽車的真正全面普及仍有很多謹慎論調,比如充電基礎設施的建設、電動汽車鋰離子電池的安全性、續航距離、對用於製造電動汽車主要零件——電動機等的稀土和其他有爭議礦物(非洲國家等紛爭地區開採的礦物資源)的依賴、電池成本高等。疫情進一步遲滯了日本廠商對海外市場訊息的把握,可能誤判了美中兩國電動汽車迅速普及的趨勢。

此外,雖然不同廠商之間存在差異,但由於歷史原因,汽車產業以關聯企業內部交易為典型,時至今日仍有濃重的垂直整合色彩,要想重組已經完美適配現有汽車生產體制的零件供應鏈,成本非常高。因此,在最終確定電動汽車是否能夠普及的轉折點到來之前,廠商很難痛下決心在零件供應鏈構建等方面採取實質性舉動,這一點也是不可否認的。

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