日本全境距離台灣最近的與那國島,有沒有機會開通直航花蓮的船班?

日本全境距離台灣最近的與那國島,有沒有機會開通直航花蓮的船班?
Photo Credit: 松田良孝 / nippon.com

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與那國島的生活或經濟,曾經是依賴日本統治下的臺灣才得以成立,基於這樣的歷史脈絡,以及近年來面臨人口減少的問題,這段連結臺灣的海上交通,未來是否能夠持續成為活性化的引爆劑呢?仍備受關注。

文:松田良孝

東京-宇都宮、大阪-舞鶴同等距離

111公里,能夠單憑想像大約是多遠的距離嗎?想像之前不妨多一些提示。

從東京出發往北,來到距離約100公里的宇都宮市(栃木縣)。根據宇都宮市網站顯示,搭東北新幹線需要50分鐘。若以大阪為起點的話,與鄰近日本海的京都府舞鶴市隔了大約100公里左右,根據舞鶴市的網頁,搭JR需要兩小時半的時間。

不過,與那國島-台灣之間的111公里是片汪洋大海,搭船大概要六小時左右。看似同等距離,但是對時間的感覺卻截然不同。

還有一個差異在於,與那國島-台灣之間並沒有定期往來的交通手段,一定要經由那霸或石垣,以及台灣的桃園機場。順帶一提,與那國島-那霸之間大約相隔500公里,試想一下,如果要從東京飛到距離約500公里遠的大阪伊丹機場,之後必須再飛回關東地方,接著前往宇都宮,心裡將是做何感想呢?

日本和外國的「銜接點」

與那國島和台灣之間,自1972年的沖繩回歸日本與台日斷交之後,就沒有定期的交通往來手段,搭船或飛機的直航,只能夠透過包機包船。

這樣狀況一直持續著,直到2019年,與那國町開始展開直接與花蓮連結的「高速船活用國境交流事業」,利用國境之島的特徵,作為日本與外國的銜接點,主要目標是利用高速船往來於這個銜接點與台灣之間,帶來人潮。另一個構想也是希望吸引台灣遊客前來觀光,並且規劃出可以通往鄰近的石垣島或沖繩本島等地的路線。

然而,受到COVID-19(嚴重特殊傳染性肺炎、新冠肺炎、武漢肺炎)疫情擴大的影響,島上與海外的來往大幅縮小,事業呈現原地踏步的狀態。要如何確保開通航線所需的船舶,仍未有具體計畫。

船舶由台灣調度?

宜蘭縣蘇澳鎮,同樣是位於花蓮所在的台灣東部,和與那國町同屬八重山地區的石垣市締結姊妹市關係。蘇澳鎮的蘇澳港(南方澳漁港)不只在地理上接近,以日本統治時期為中心,在歷史上與台灣也有相當深厚的淵源。

台灣東部有花蓮、宜蘭和台東三縣,又被稱為「後山」。後山的地方首長及相關人士在5月3日成立了「與那國島直航大聯盟」,高舉「國境與國境攜手合作,創造新的核心價值」的理念,希望同為遠離中央的後山地區能共同攜手合作,能夠找出新的價值。

前花蓮市長魏木村也很熟悉與那國島的情況,曾說道:「與那國島居民生病住院的話,必須要到石垣島,非常不方便」,而「(台灣)在生活、經濟和醫療上能夠提供協助」,強調航路開通的意義。

另一方面,前蘇澳鎮長林棋山表示:「日本國內的遊客從東京來到石垣、與那國島時,可以再往台灣延伸」,他注意到石垣島在日本國內是相當受歡迎的旅遊勝地,希望能夠活用直航路線,吸引到更多日本人到台灣一遊。前台東市長、擔任過立法委員的賴坤成也展現出積極態度,表示根據到目前為止的調查,「可以確定在蘇澳港或花蓮港的海關・出入境・檢疫(CIQ)的對應是沒有問題的」。

迎接姊妹市30週年的2012年時,花蓮市內舉辦了意見交換會議,會中花蓮方面指出,讓遊客在台灣與八重山之間可以相互往來是有其必要性的。雖然當時針對航空路線的意見出現分歧,但是有個交通路線可以讓雙方保持往來,這個看法到現在仍是一致的。也有人提議,如果從台灣進口農產品或生活物資的話,就可以抑制與那國島的物價。

依賴台灣的島

「高速船活用事業」的目標是「以過去的『繁榮的國境之島』為原點」。與那國島依賴日本統治期下的台灣,一從學校畢業就前往台灣工作或是升學的人所在多有,即使是留在島上生活,也頻繁往來於台灣,捕魚或者是養豬賣給台灣這個大市場。

二次大戰結束後,台灣和與那國島之間被劃了國界線。即便如此,所謂的「走私」也讓這座小島熱鬧不已。1950年曾發動大規模搜索,「走私」就只能在檯面下暗自進行,但居民的往來仍然很頻繁。

好比說,2021年11月筆者訪問了一位生於團塊世代(日本戰後出生的第一代)的與那國島男性,他說與那國的人一直到1960年左右都還留在台灣,也會從台灣搭船拜訪與那國島的親戚。

根據沖繩縣公文書館收藏的琉球政府相關資料,海關當局在1965年12月調查與那國島的紀錄,上面記載海關人員從駐守島上的警察那裡聽到的是「(對與那國島而言)戰前與台灣的經濟關係比沖繩還要緊密,大約有半數的與那國島居民曾經居住過台灣,台灣漁船的船員裡面有很多是與那國島居民的親戚朋友之類的」,還有提及「(台灣和與那國島的漁民)利用小型船舶在夜間接觸,目的應該是以物易物」的觀點。

舉例來說,與那國町在1982年與花蓮市締結姊妹市之際,作為町議會議長出席簽署儀式的長濱一男(已故)就曾經參與過「走私」,由親身經歷過那一段「過去的『繁榮的國境小鎮』」的人們共同攜手開啟姊妹市的交流。與台灣之間的交流帶來島上的繁榮景象,不只在行政層面上沿用這句宣傳標語,也希望能在這個延長線上展開高速船活用事業。

往下扎根的教育交流

與花蓮市的姊妹市關係,雖然一直以來都是維持著每逢紀念節日派遣訪問團的儀式性交流,其實這也被定位為島的未來活性化戰略之一。

2008年,與那國町的「國境交流事業」被日本內閣府列入「地方的元氣再生事業」時,町的代表指出「要與過去曾經在同個『生活圏』的台灣形成新的交流圏,必須確保可以連結國境的交通手段,這是不可或缺的」,強調位於「西之邊境」的島要作為窗口再度向西打開門戶,不管如何都一定需要交通手段。在這項事業裡面,也提及嘗試以包船的方式與花蓮直接連結,並由台灣調度符合國際標準的船舶。但是,因為考慮到與那國島附近的海象險惡,冬季海浪大等因素,形成一大阻礙,最後是改為飛機。


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全球供應鏈緊張,通膨持續影響消費市場,品牌經營者應該如何因應?

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疫情、俄烏戰爭造成全球性的通膨與供應鏈吃緊,使得在疫情隔離政策下消費需求大增的電商產業,看似潛力無窮,卻隱含潛在的成本結構問題。品牌主應如何保持優勢、降低通膨與供應鏈帶來的影響?

自2020年起,全球局勢的轉變以疫情作為起點,再到俄烏戰爭、台海情勢而不斷發酵,接連影響經濟層面的通貨膨脹與供應鏈吃緊,而各國央行祭出的升息政策也讓人們更傾向把錢留在銀行、放緩借貸、減少投資,甚至減少消費,對品牌經營造成莫大影響。

《金融時報》(Financial Times)就曾指出,全球供應鏈的動盪阻礙了銷售。不斷上漲的勞動力和燃料成本增加了每筆訂單的費用,再加上利率的急劇變化,讓消費者未來的支出成為不可預測的問號。

影響之大,就連在疫情期間看似爆發性成長的電子商務產業,也在此背景下受到打擊。根據 Statista Digital Market Outlook的最新預測,電子商務收入預計將首次出現萎縮,其最主要原因正是供應鏈、通膨所造成。

因應不同的時空環境,品牌主更需要不同的應對策略,除了重視銷售結果之外,也應回頭省視包括成本定價、財務規劃等企業營運的本質,才能達到永續經營,持續獲利。

通膨與供應鏈問題如何吃掉電商獲利?

疫情下的隔離措施、封城政策等,為電商的發展提供了空前絕後的機會,巨大消費者需求帶起營業額、物流需求以及廣告投資等。不過,在這場空前的繁榮之後,一個轉折點到來了——俄烏戰爭、通貨膨脹與供應鏈衝擊等導致全球經濟衰退,原本突飛猛進的業績開始放緩。

通膨帶來的效應是巨大且一連串的。首先,消費者會驚覺手上的現金能買到的東西愈來愈少,接著他們又發現隨之而來的升息,讓各式貸款如車貸、房貸的負擔變得更加沈重。這些現實會讓消費者開始減少非必需品的支出,例如保養化妝品、鞋包3C等,導致相關產品的銷量下降;同時,消費者也會更精打細算地採購必需品,趁著折價時一口氣囤積貨物,可能讓銷售額短暫上衝,卻後繼無力。

而供應鏈所造成的影響更為直接顯著——當工廠所在地(如中國)因疫情而對製造與運送進行限制和封鎖時,就會造成全球供應鏈的不穩定。品牌更常面臨產品缺貨的問題,甚至是物流配送的時間拉長,讓消費者擔心何時才會收到他們買的東西,或是乾脆放棄購買。

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當消費者的購買意願降低,製造與運輸成本卻不斷上升時,便一口一口蠶食了每筆訂單的利潤,使整體產業的成長出現危機。

重整營運,度過低迷期

從今年起,不少經營多年的電商業主可能面臨銷售效果不彰的問題;而對於新進電商產業的年輕品牌來說,則是一個彎道超車、進場學習的關鍵點。哪間公司可以重整營運模式、迅速建立彈性,就能找出通往高盈利能力的道路,進而度過低迷期,並在下一個週期中茁壯成長。

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那麼,究竟品牌主應如何思考新局勢下的數位商務結構?可先從兩個大方面著手:

1.利潤結構:成本與獲利是經商最重要的原則,如果沒有好好計算與規劃利潤結構,便可能陷入盲點,甚至產生「多賣多賠」的情況。因此,品牌主應在所有成本都上漲的局勢下重新檢視商務本質,從定價商品、如何漲價、到設計商品組合開始學習,以財務觀點檢視利潤結構。

2.整體佈局策略:巴菲特曾說:「海水退潮就知道誰沒穿褲子游泳。」套用在經商也一樣,當景氣不好時就知道誰的企業體質不好。因此,電商品牌應以永續經營為目標,為完整產品生命週期建立策略,學習從籌備、銷售、客戶關係經營等的結構化知識。

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