台灣的「二輪歧視」(下):譴責重機「超速失控」之前,你知道速限是如何訂定的嗎?

台灣的「二輪歧視」(下):譴責重機「超速失控」之前,你知道速限是如何訂定的嗎?
Photo Credit: 中央社

我們想讓你知道的是

「超速失控」是大型重機的主要肇事原因之一,而駕駛人會開多快,取決於道路設計,在一開始的時候就已經決定好了。雖然在現行法規上超過法定限速就是超速,但法定限速是否合理,就有很大的討論空間了。

前一篇我們提到了在綜觀上述公平原則、效益原則、比例原則等三點原則基礎上,應有繼續開放行駛路線的必要,並提到為何要維護大型重機路權、政策的脈絡如何演變、大家如何學習與重機和睦共處。

近日2022年6月25日於苗栗縣苗栗市經國路的模型飛機場附近,發生了死亡車禍,一台紅牌重機失控撞上路邊停放的普通重機,紅牌重機騎士當場沒了生命跡象,路上兩台機車橫倒在地、車殼碎裂噴飛,可謂是憾事一樁。

事後有人感到震驚、有人吃瓜、有人開噴,但我們有沒有試著想過——超速與失控其實是可以分開討論?大型重型機車在許多人眼中始終有不好的印象——就算許多機車路權團體想要努力扭轉形象,但卻始終無法清除民眾根深蒂固的觀念。近日有重機超速行駛,撞上違規的機車騎士,導致不幸身亡,有網友就在網路上提問,難道重機愛超速是真的嗎?一度引起熱烈討論。

所以下文將從肇事原因、速限訂定原則,以及現況規範不合理之處——翻轉大家對於超速的理解,更希望讀者正視問題的核心。

大型重型機車肇事原因探析:「超速失控」是重點

大型重型機車肇事原因分別為:「未注意車前狀況」、「超速失控」、「未依規定讓車」;汽車肇事率前三名為「未注意車前狀態」、「未依規定禮讓」、「轉彎未依規定」,經交叉比對發現大型重型機車與汽車肇事原因基本相同,唯獨「超速失控」較為不同。

但攤開速限訂定原則,交通部公路總局、道路交通安全督導委員會、運輸研究所是依據「公路設計標準分類」中各公路等級的「最低設計速率」,來做為速限制定的依據。公路等級只規定「最低」的「設計速率」,也就是說這條路的道路設計「至少」要能跑多快,並不是「最多」能跑多快。

還記得大學在修習都市交通計畫時教授曾提到:「我國高速公路設計時速為150km/hr,意即理論上時速150km/hr過彎應是安全無虞的。」當時我不禁反思當時的熱門議題《北宜公路區間測速》北宜公路作為國道五號(宜蘭-台北)首選的替代公路(其次為台二線北濱公路及台七線北橫公路),北宜公路倘若未來擴大在區間測速只會更加癱瘓宜蘭聯外交通,並且引各式客貨車乃至於各型機車行駛更加危險的北橫、北濱。

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Photo Credit: 玄史生, CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

譴責超速之前,你知道速限是如何訂定、訂定的合理嗎?

自由車流速率為分析公路運作特性之一關鍵參數,此參數早已廣泛應用於美國公路容量手冊,以分析非阻斷性車流之容量與服務水準。

自由車流速率亦為各類公路估計延滯、平均速率、油耗、空氣污染之一不可或缺的資料。國內少有對於自由車流速率特性之研究,以至於目前沒有合適的方法來分析各類型公路的容量與服務水準,特別是有號誌化路口的市郊或郊區公路。然依據「自由車速率分布」跟「事故發生率」交叉得到的「所羅門曲線」可以發現(見下圖)。

如果我們把通過車子的車速換算成百分位數,平均速率或是PR50並不是事故率最低的車速,PR85~PR90才是事故率曲線的低點。而PR85為決定該段道路速限的參考依據,是很重要的指標之一。

換句話說,駕駛人會開多快,取決於道路設計,在一開始的時候就已經決定好了。

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擷取自2010.5.20立法院例會─邱顯智委員質詢投影片
所羅門曲線

呈上述,因此如何界定「超速」成為了一門重要的課題,在現行法規上超過法定限速就是超速,但法定限速是否合理,就有很大的討論空間了。

由上圖可以發現,調低速限有可能導致車禍增加,超速違規也會突然爆量——只是這個結果很不符合直覺,所以大部分時候不會去想到速限有問題,可以說超速不一定危險,但一定違法。因此在下文中,本人將提到「超速失控」中的「失控」,藉以探討是否有加重違規處罰的必要。

失控的原因?其實責任大家都有份。

根據中央警察大學的研究,與機車有關的事故中,幾乎18%的機車事故為機車騎士失控,其發生的原因除了騎士本身失誤之外,誤判彎道狀況、不良鋪面狀況、以及閃避其他用路人也是主要肇事因素。因此在「失控」的前提下究竟是「如何失控」就很值得探討了。

因此我們更應該探討的是,大型重機騎士是否因彎道外拋、吃線、不當超車等情形,而造成車禍發生。

大肚華山路
Photo Credit: 台中市政府建設局
大肚華山路讀路面,可看到多處龜裂破損

先誘導犯罪,最後再用區間測速一網打盡?

依據《道路交通管理處罰條例》第92條:「大型重型機車,除本條例另有規定外,比照小型汽車適用其行駛及處罰規定;其駕駛執照考驗及行駛規定,由交通部會同內政部定之。」

我認為,既然大型重型機車在行駛及處罰規定上比照小型汽車,那就沒有理由去單獨加重處罰大型重型機車。未來執法,應依照該路段自由車流速率PR85-90去制定合理的速限,並且在彎道明示建議通過時速,甚至是在「進彎前」抑或是「進入學校、住宅區前」、「重要交通節點」設置測速照相機,乃至於蹲點測速(測速槍、黑箱)。

然而,目前大部分的路段,常是依照各公路等級的「最低設計速率」,再使用「速限統一原則」做為速限制定依據,最後再將測速照相機設置於速限根本不合理的大直線,甚至是蹲點測速玩貓捉老鼠的遊戲,甚至是爭議最大的區間測速。

試問,直接取道路的最低設計速率作為速限合理嗎?舉例來說,一條20公里長的道路,沿路都能以70km/h安全行車,其中僅有一個彎道必須減速到40km/h才能通過,按照「速限統一原則」這條道路的速限將被訂立為40km/h,如此一來很容易就會面臨實際車速與速限脫鉤的窘境,

執法的本身是為了抑止車禍事故發生,而非為了執法而執法。然《道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法》第3條第1項第1款各目已經開宗明義地提到:「直轄市、縣(市)政府舉發案件:(一)百分之七十五分配予各直轄市、縣(市)政府。(二)百分之二十四分配予各處罰機關。(三)百分之一解繳國庫。」