日本留學生看台灣交通環境(下):機車騎士的怒火,重新審視「以汽車為主體」的社會

日本留學生看台灣交通環境(下):機車騎士的怒火,重新審視「以汽車為主體」的社會
圖為台北市士林區有機車騎士行駛在外側車 道,前方多輛公車靠站或準備離站。Photo Credit: 中央社

我們想讓你知道的是

若政府頒布「車庫法」,或者嚴格取締交通違規、加強駕照制度、牌照獲取等等,不難想像會與一部份人發生衝突。任何政府都對民意十分敏感,因此不能輕易冒風險造成民意的反彈。為此,在台灣的我們需要將分散在各處的——對於交通環境的——悲傷和憤怒匯集,進而打造對政權有影響力的輿論。

文:小松俊|翻譯:吳宜蒨|翻譯校稿:廖怡理

在前篇,我透過數據點出了台灣交通環境的現況:在台灣,一生中至少發生一次交通事故的機率為80%;日本在1970年代經歷過的「交通戰爭」,與 2020年代台灣的交通環境並無二致;而如此惡劣的環境背後,則是以「弱肉強食」邏輯來運作的世界。

在後篇,我將以前篇的內容為基礎,進行以下探討:

首先,透過(1)個人化(2)神秘化的分類,討論台灣交通環境的責任問題,並提出「交通3E政策」作為解決方案,以3E的視角考察台灣的交通現況。

接著,我將討論台灣的「機車問題」,思考機車高擁有率的背後原因,舉機車騎士的社會運動為例,呈現出機車族作為弱勢的面向。

最後,我將探討「汽車社會」概念本身的問題。

責任的去向

在台灣,發生交通事故時,常見「發生了意外」這樣的說法。這種說法隱含著將交通事故視為「偶然悲劇」的面向。
我在這裡提出的質疑是,將交通事故視為「意外」或「偶然」,其背後有多少人為因素被忽視,以及有多少應被關注的因素被掩蓋?

根據「我是台灣行人I’m a pedestrian in Taiwan」的說法,在台灣,往往將交通事故以(1)個人化(2)神秘化的說法,來解釋事故發生的原因。這樣的觀點相當具有啟發性,以下我將進一步說明這兩點。

1. 個人化

首先,「個人化」指的是著將交通問題歸因於個人責任。例如,出車禍時被說「是你自己不注意」等等。一般人有這樣的想法,在某種程度上實屬難免。然在行政層級上也有這樣的傾向,更是不可否認的事實。

今年6月底,高雄市一名騎自行車的外籍女性遭砂石車撞死。事故發生的十字路口是肇事熱點,警方卻對此表示:「道路使用者需遵守交通規則,注意大型車輛的盲區和內輪差,預防事故發生。我們將加強測速並加強科技執法。」

對此,「高雄好過日」發表一篇名為〈交通事故屢屢發生,不應歸咎於交通弱勢者〉的文章,指出(1)這起事故與超速無關,(2)大型車輛的盲區問題應透過道路設計和車輛設計來解決,以及(3)避免事故發生的責任不應強加給交通弱勢者。

下圖是「高雄好過日協會」提出的道路設計改善方案。

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引自Facebook專頁高雄好過日協會,劉航遠製圖,2022年6月26日發布

除此之外,2020年6月,前交通部長林佳龍,在交通安全宣導影片中提倡的內容引發爭議,可謂台灣交通部的「炎上」事件。

在影片中,向高齡者宣導步行的交通安全觀念時,林佳龍如此說道:「大車有視野死角,內輪差較一般車輛大,所以看到大車就退三步」。

這樣的內容看似沒有問題,卻遭到許多人批評,批評像是「不要把責任強加給行人」、「台灣是否都將汽車的利益置於行人之上?」等等。

面對這些批評,交通部解釋,影片的目的絕非「人要讓車」,並強調其立場是「行人優先」。然而,從炎上事件的發生便可以看出,民眾對行政部門教導行人「防禦性行走」這件事,已經累積了許多不滿。而在道路安全交通說明記者會上,交通部的姿態也引發許多爭議。

對此,從事交通議題的劉亦提出的質疑令人印象深刻:

「為什麼是老人要被教『防禦性行走』?——如果不是車輛被縱容可以『攻擊性駕駛』的話?為何不是車輛更應該被教如何『保護性開車』?」

2. 神秘化

「神秘化」意味著交通問題的原因,是從一種神秘的(超自然的)現象所導致。例如當事故發生時,會認為是自己「運氣不好」或「中邪(被纏身)」等等。

在日常生活當中,依靠一些無形的力量,是人類社會的普遍行為。

就交通方面而言,台灣和日本的民眾,同樣會在車上放上交通安全的護身符。然而,正如我在上文對於「意外」這種說法的質疑,如果只將事故歸因於「運氣不好」等因素,便會忽視其他外在環境的具體問題。

以下介紹一個著名的案例:

花蓮縣政府每年花費約新台幣3000萬元,邀請各宗教團體(佛教、道教、一貫道、天主教、原住民祖靈等),一同舉辦「五教聯合祭天祈福暨遶境活動」。

而花蓮縣政府在2021年通過的預算案中,新增了新台幣1800萬元的預算。這筆預算的名目為「五教合一」的「路祭」活動,亦即在花蓮縣的易肇事路段,請來師父作法「壓煞」、「防抓交替」。

此消息傳出,立刻引起民眾反彈,批評政府應先把納稅錢用於「改善道路的環境」上。最後,花蓮縣政府在反對聲浪的壓力下取消了「路祭」。

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圖:五教聯合祭天祈福暨遶境活動(引用:花蓮縣政府)

以上為個人化和神秘化兩種分類。 當然,這兩種分類並非適用於所有現象,但在此我想指出的是,台灣交通問題的責任歸屬,有停留在私領域層次的傾向。

另外,台灣的交通問題,也往往會被視作是「道德」或「文化」的問題。誠然,在這之中確實有文化層面的因素,但如果去脈絡地說「是因為台灣的國民性是……」可能只會使討論變得更加模糊。

我想表達的是,除了對於意識的批評外,我們也必須指出,使這種意識得以形成的外部條件,否則無法從根本解決問題。換言之,必須跳脫私領域層次的責任歸屬,轉而向執行制度設計/道路設計/都市設計的行政主體問責。

解決的途徑:交通3E

在台灣,各種因素交織在一起,造就了目前惡劣的交通環境。

那麼,我們該如何看待這個問題、該如何知道應追求的是什麼?

1950年代,當日本的「交通戰爭」問題開始浮現時,相關人士提出了「3E對策」作為改善交通安全的措施。 3E指的是以下三個對策:

  • Engineering 工程
  • Enforcement 執法
  • Education 教育

「Engineering 工程」指的是,交通安全設施的維護及交通安全資訊的提供,包含紅綠燈、路標、人行道、車道標線的設置等等;「Enforcement 執法」,包含具體的交通引導、取締違規行為和交通事故調查;「Education 教育」,則強調駕駛人教育(駕照考試、講習課程),以及行人和自行車使用者教育的重要。3E是交通安全對策的三位一體,目的是實現高品質的交通循環。

由於我並不是公共政策領域的專家,文章篇幅也有限,在此無法提出全面的3E建議。然而,以3E視角觀看台灣的現況,可以發現一些扭曲的現象。以下將依序介紹。

1. 台灣的成人禮:機車駕照考試

許多台灣人會在年滿18歲時,考取機車(50-250cc機車)駕照。在台灣(尤其是台北以外)生活,機車是外出不可或缺的交通工具。人們會在年滿18歲時考取機車駕照,成為可以獨立行動的「成年人」。

有趣的是,在台灣,大多數人不去駕訓班,而是透過一次性考試來取得駕照。去上機車駕訓班的人,反而會被嘲笑。此外,有些人會直接騎機車前往考照地點,這已經是台灣的一種另類景觀了。

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圖:等待機車駕照考試的考生(作者拍攝)

這對日本人來說是難以理解的。

如果在日本報名參加250cc以下的機車考試,需要支付15萬到20萬日元的大筆費用,並經過長時間的駕駛訓練和課程學習,才能拿到駕照。但在台灣,只要年滿18歲,可以不用去駕訓班,自己花兩天時間背考試內容,並支付台幣250元(約日幣1100元)的考照費用,即可獲得駕照。雖然近年來台灣政府逐漸提高駕照考試難度,但與其他國家相比,取得駕照的成本仍是壓倒性地低。

在日本,取得駕照後,駕駛每兩、三年就需要更新一次駕照,並參加交通安全的課程。 相反地,在台灣,一旦取得汽車/機車執照,就不需更新,可以半永久性地使用。

以上,能明顯看出台灣交通教育(Education)的不足。根據台灣交通部公路總局統計,2020年台灣機車駕照持有者將達1497萬人。而2020年台灣交通事故約36萬件,其中與機車有關的約20萬件,佔總數的一半以上。雖然道路和城市設計的問題佔了一大部份,但會有如此高的機車事故率,考照制度的問題也是一個重要因素。

2. 台灣人行道=免費停車位

接著,我將討論交通管理與交通工程(Engineering)。在台灣,紅綠燈的秒數、分車道標線、標誌和人行道設置等,存在許多道路設計上的問題。然而,道路設計還是取決於當地的狀況,因此,需要居住在當地的有心人士提出具體建議。如本文上篇所述,我想從行人的角度,來思考人行道的設計問題。

台灣的人行道有許多是「標線型人行道」,在道路邊緣畫一條線,漆上綠色油漆,上面寫著「人行道」。我也很常使用「標線型人行道」,但只是沿著一條沒有保護的路肩行走,並沒有在「人行道」行走的感覺。車輛會在我的身旁呼嘯而去,甚至可以看到車輛在人行道上通行的景象。實際上,很難說這種「標線型人行道」有起到人行道的作用,甚至,人行道可能已淪為汽機車的免費停車位。

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圖片:台灣的「標線型人行道」上的違規停車(提供:我是台灣行人 I’m a pedestrian in Taiwan)

在台灣的街道上行走時,隨時要注意從後方來的車輛,還需要避開違停的車輛。人行道不可或缺,光是在道路面塗漆並不足夠。因此,需要透過人行道立體化和設置護欄,將行人與車輛在實體上區分開來。

台灣當然也有立體人行道,但正如上篇文章所述,人行道上充滿了障礙物,如電線杆、變電箱、違停的機汽車。這主要是「工程」(Engineering)的問題,但同時也與執法面相關。

3. 台灣進入「大違停時代」、「違規停車地獄」

最後,關於「執法」(Enforcement),以下將介紹台灣的違規停車問題及其相關爭議。

台灣的違規停車問題相當嚴重。實際走在街上,隨處可見違規停車的汽機車。道路上的違規停車,無可避免地會造成道路變窄,並導致交通壅塞。不僅如此,違規停車也被稱為「隱形殺手」,是造成交通事故的重大因素之一。例如與違停的車輛相撞、或因違停車輛擋住視野,無法察覺危險而造成車禍等等。事實上,台灣許多交通事故,正是肇因於違規停車。

根據台灣警政署的統計資料,2020年,台灣的違規停車檢舉件數約520萬件,佔所有道路交通違規的最多數。一直以來,台灣民眾可以對違規停車等違規行為進行檢舉。根據2020年的統計資料,個人的交通檢舉案件數達到600萬件以上。當然,這個難以置信的數字,突顯了警察執法的失能。

2022年4月底,政府修正了《道路交通管理處罰條例》,限縮的部分檢舉項目,包含了上述的「紅黃線違規停車」。關於此次修法的背景,政府表示:(1)個人浮濫檢舉的數量增加,(2)警力負擔過大,預計此次修法將減少約200萬件的檢舉案件,能大幅減輕警方的負擔。

這次的修法,引起了很大的反彈。不少人擔心,這次修法會讓台灣的違規停車更加猖獗,進入「大違停時代」、「違停地獄」。新制上路以來,截至今年7月,網路上有許多人指出,違規停車的數量已經明顯增加。對此,往後有必要進行詳細調查。

不過,在此要也必須提及,在現場進行違規取締的警方也面臨不少難題。若警方積極取締違規行為,恐怕會造成「民怨」。

近期,一名熱心的警察積極取締交通違規,引起當地居民的反感,導致派出所持續接到民眾的抱怨,甚至還有民眾跑到派出所抗議。最後,這名警察被調職到27公里外的派出所。除此以外,進行交通取締的基層員警,也時常會遭到長官及民代的「關切」。

如同上述,台灣的執法問題非常複雜。對於違規停車,不僅有警方取締的問題,也有駕駛教育的問題,還有車位數量供不應求的問題。

以新北市為例,約有100萬輛已登記的汽車,但合法停車位卻只有80萬個。 機車的情況更糟糕,已登記的機車約有220 萬台,而合法停車位只有30萬個。 再者,台灣也沒有像日本的《車庫法》,買車時也不需要證明擁有停車位。

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以上,我以交通3E的視角,對照台灣的現況,盤點了台灣的交通問題。

實際上,目前已經有不少人,將3E對策的落實,視為一個迫切的問題,敦促台灣政府進行改革。

對於短期內的環境改善,上述3E的觀點至關重要。但同時,如果要思考更徹底的改革,我們必須重新審視「以汽車為主體」的社會。我將在文章最後針對這部份進行討論。

機車騎士的怒火

如果要談台灣交通環境的問題,不可避免地會觸及到機車的因素。

來到台灣時就能體會到,台灣的機車數量異常地多。根據台灣行政院統計,2020年已登記的機車數量已達1400萬輛左右。為什麼會有這麼多機車?是因為台灣人「喜歡」騎機車,還是因為這是台灣的「文化」?

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Photo Credit: Reuters /達志影像

對此,臉書專頁「台灣是個行人地獄Taiwan is a living hell for pedestrians」,就在台灣使用機車的問題,提出了精闢的觀點

「機車以「體積較汽車小」與「高機動性」,成為普羅大眾日常出行的壓倒性選擇,這不難理解。但是,多數台灣人下意識地選擇騎機車,絕對不是因為台灣人「天生」就愛騎機車或「DNA適合」騎機車,而是因為缺乏其他「更方便」的選擇,是一種「不得不」的選擇。」

因此在台灣,與其說是騎機車,不如說是受環境所制而「被迫騎車」。從另一個角度想,台灣機車的高持有數,其實意味著公共交通運輸的缺乏。

據行政院2019年統計,台灣整體機車普及率為84.15%,而台北市為63.27%。 這個數字告訴我們,是因為台北的捷運、公車等公共交通工具,比其他縣市都多,所以沒有必要選擇騎機車。

此外,如上述數據所示,與機車有關的事故,佔台灣所有事故的一半以上。 機車使用者雖是造成事故的主要原因,但同時他們也因台灣惡劣的交通環境而受到傷害,可以說也是一種「弱勢群體」。 事實上,有許多人指出,台灣的道路設計,有很多以汽車為優先,像是政府設置機車兩段式左轉、禁行機車道等。行政機關的這般立場,時常受到民間的批評。

2022年7月9日,機車路權團體、交通安全團體和時代力量民代,在台北舉行了一場名為「交通解嚴大遊行」的示威遊行。參與者在台北的道路上,邊騎著機車邊喊訴求,內容是要求改善交通政策中「對機車騎士的歧視」。

儘管當天非常炎熱,但仍有約5000人騎著機車聚集在現場。在活動最後,參與者聚集在總統府前抗議,向天空灑冥紙,悼念因交通事故喪命的人。

因篇幅有限,本文無法指出道路設計上輕視機車的問題。但從這些問題中可看出,台灣的道路設計,主要是以汽車為主體。這種情況下,我們該如何進一步思考?最後,我想點出「以車為本」的城市設計出了什麼問題。

邁向「汽車社會的蛻變」

2001年,日本國土交通省公布了「汽車社會的蛻變」的基本方針:

「自動車的使用,不可避地伴隨著環境問題、交通事故、道路交通擁堵等負面的面向……(略)……至今我們仍持續使用著自動車,尚未針對這些負面因素採取根本上的對策。然而,追求經濟利益的時代已結束,現在已經進入追求豐沛生活的時代。因此放任這樣的汽車社會是不可接受的。

因此,為了使汽車能夠在不威脅人們的生活,並帶來真正豐沛的生活,我們將不斷地審視汽車使用狀況和其影響,並對汽車交通的負面影響大膽採取改善措施(「汽車社會」的蛻變),以實現讓人們感到安心的全新交通環境。

同樣在台灣,人們為了尋求短期便利和經濟利益,以汽車為主體進行城市設計。它的負面後果,或者說汽車社會所欠下的債,是由現在活在台灣的我們在承擔。我們用生命在償還。並且,主要的受害對象,是行動不便者,或是買不起車的人們。汽車社會不僅會破壞人的身體和自然環境,也會再生產貧富間的差距。正如許多研究顯示,貧窮與車禍之間存在著深刻的關聯性。

在台灣,現在有許多人呼喊著「人本交通」的實現。他們追求著脫離「汽車社會」,正努力重新奪回 「人類社會」。為此,政府需要接納這些意見,並大膽地進行改革。

結語

在這則報導的上篇發表不久後,我收到了比預期還要多的回饋。讀過上篇文章的人將文章翻譯成中文版,最近在網路上刊登。日文和中文文章在Facebook上被分享的總次數約為1000次。這對寫手而言是莫大的喜悅。

我好好讀了網友們對前篇文章的許多留言。在那看到了每個人因交通事故所經歷的痛苦,還有失去所愛的人那言不盡意的悲傷。本文能以翻譯版本的形式再次刊登,我想也印證著住在台灣的人們對交通現狀不滿的事實。

要讓一個新的社會誕生,必定伴隨著疼痛。如果將眼光放遠,企圖追求一個有人性的環境,那麼也一定會剝奪到一些人短期性的「方便」。

若政府頒布「車庫法」,或者嚴格取締交通違規、加強駕照制度、牌照獲取等等,不難想像會與一部份人發生衝突。任何政府都對民意十分敏感,因此不能輕易冒風險造成民意的反彈。

為此,在台灣的我們需要將分散在各處的——對於交通環境的——悲傷和憤怒匯集,進而打造對政權有影響力的輿論。懷抱著改善交通環境的想法,單純是基於珍惜每個人生命的理念。這樣的觀點無論意識形態,我相信是許多人能夠團結的。

我期盼著這場「戰爭」結束的一天,並在台灣可以昂首「闊步」的未來。

作者介紹

小松俊

擁有日本、台灣雙重身份。台灣名為洪小松。1997年在台灣台中出生,爾後往返於靜岡與台中間成長。

東京都立大學畢業。目前於台灣清華大學社會學研究所攻讀碩士課程,研究題目為台灣國族認同與日治時代間的關聯性。

Generation Now Asia (亞洲鬧世代)理事。

本文經作者授權翻譯刊登,原文發表於The News Lens Japan

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責任編輯:翁世航
核稿編輯:丁肇九


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