《誰是外來者》:東德的北越契約工薪資被國家抽12%,懷孕女工為保工作選擇墮胎

《誰是外來者》:東德的北越契約工薪資被國家抽12%,懷孕女工為保工作選擇墮胎
圖為1988年5月1日,在萊比錫參與工人示威的越南移工。Photo Credit:Friedrich GahlbeckCC-BY-SA 3.0

我們想讓你知道的是

北越契約工在東德期間結婚、生子更是犯了大忌,按照雙邊協議,女契約工一旦懷孕得立即通報上級,再來只有兩條路可以選,若不接受墮胎,便只能踏上被遣返的回鄉之路。儘管知道規定,但當時來東德的移工缺乏正確的避孕知識。

文:黃文鈴

不公平的起點

沒有生活,只有工作

東德與越南於1980年4月11日簽署契約工協議,該年首批勞工共約1500人來東德,往後數年,來德人數水漲船高,高峰期是1988年,來了30567人。05

但細看這份協議內容,卻有不少不合理或未實際執行的規定,深刻影響契約工在東德的處境,尤其兩德統一後留下的契約工最受衝擊。

其中最為人詬病的是,不論越南政府或東德政府,都未替這群契約工制定任何社會融合的措施。換句話說,雙方都希望這些工人只是單純來工作,並不期望他們能藉此融入東德社會,與東德人民有任何互動。

協議中明令越南契約工受制於東德政府與越南大使館的嚴格規範。工人們每天徒步或搭專屬接駁車輛到工廠,下班直接回宿舍,全天候受到團體領導、口譯以及越南共產黨組織(例如,貿易協會、青年組織)的監控。若契約期間出現不良行為,團體領導與口譯有權力執行「政治與教育手段」,例如將他們遣送回國。06

在如此嚴密的監控下,契約工們被隔絕於德國同事與所處的社會,不得與東德人民接觸,每天的日子除了公司就是宿舍。

這樣「自成一國」的情形,加上語言隔閡,讓東德的越南契約工與西德收容的越南船民,走上完全不同的兩條路。

流水線上的墮胎女工

不僅生活處處受限,契約工在東德期間結婚、生子更是犯了大忌,按照雙邊協議,女契約工一旦懷孕得立即通報上級,再來只有兩條路可以選,若不接受墮胎,便只能踏上被遣返的回鄉之路。

儘管知道規定,但當時來東德的移工缺乏正確的避孕知識。目前住在柏林的蔻拉特(Mai-Phuong Kollath)還記得,她來到東德第二天就和其他女契約工被帶到一家婦科診所檢查身體,每個人領到一盒避孕藥丸,但「大家都不知道那是什麼,就把它給扔了。」07

在避孕知識不普及的情況下,許多越南女工不慎懷孕,為了能繼續留在東德,只能透過管道偷偷墮胎,在短時間內回到工作崗位,避免事情曝光。

曾擔任東柏林一處越南契約工舍監的韓雀(Tamara Hentschel),就曾幫助過懷孕女工。她指證,當初在東柏林一處叫做考斯多夫(Kaulsdorf)的小鎮,有一家診所願意幫忙非法懷孕的女契約工,那些女工「一個接一個像工廠流水線般墮胎,她們彼此交換保險卡,好可以一年墮胎兩次、三次,甚至四次。有人因為頻繁墮胎,再也無法自然受孕。」

不願墮胎也不願被遣返的女契約工,則想方設法躲避追查。韓雀認識其中一人,甚至躲在衣櫥裡長達數月,一直到孩子出世,整件事才曝光。

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Photo Credit:黃文鈴/聯經出版社提供
韓雀女士

蔻拉特當初也成功隱瞞懷孕一事,而且不只如此,孩子還是她與德國同事愛的結晶。這等情事看在雙方政府眼裡,簡直罪加一等。

是什麼緣故讓她不得不走上險途?1981年,還不滿18歲的蔻拉特,離開家鄉河內,來到北德麥克倫堡-佛波門邦(Mecklenburg-Vorpommern,簡稱麥佛邦),一個叫做羅斯托克(Rostock)的城市。帶著對遙遠異鄉的憧憬,行李箱裡放著家人的照片和一本日記本,「我那時候深信,東德就是天堂,那裡的人都很快樂。」

但她的幻想很快就破滅了,她被帶到羅斯托克港口,一座負責碼頭工人伙食的大型廚房。蔻拉特的合約上載明了「Herdhilfe」,也就是廚房伙工,與先前想像差遠了。知道工作內容的當下,她拿頭猛撞桌子,淚流不止。但不管多傷心也於事無補,因為契約工沒有選擇工作的機會。

當年契約工待遇並不高,蔻拉特每個月只領340東德馬克(Ostmark),在宿舍裡與其他五名越南女工同住一戶。工廠契約工們每兩年可以寄一個大型木箱回越南,她存了好久的錢,買了家庭式編織機、腳踏車跟白糖、洗衣皂等日用品,一同海運回家鄉。

努力工作了五年,合約期滿後,蔻拉特的表現獲得肯定,工廠與她續約兩年。1986年她與一位德國同事陷入情網,兩人想像一般人一樣結婚生子,長相廝守,但事情當然沒有那麼簡單。

「為了辦理結婚,越南大使館要求我提供父母的同意書,但我爸媽反對這樁婚事,他們要我回越南、嫁給越南人。」

為了改變爸媽的心意,她想出了一個辦法,就是懷孕,而她也真的懷上了孩子。

為了不讓旁人看出破綻,蔻拉特每天穿著寬鬆的衣服,小心翼翼守護著肚裡的胎兒,照常輪四班制的班,有時得連續照顧廚房鍋爐長達12小時,但她從不喊苦,日子一天一天挨下去。

一直到孕期7個月,已經無法墮胎時,蔻拉特才公開坦承懷孕。「當時黨委書記勃然大怒,威脅要把我放在下一班遣返班機上。」但他沒有得逞,蔻拉特平安誕下一名女嬰後,在家鄉的父母終於同意婚事,隔年,她如願與德國夫婿成婚,取得合法長期居留權。08

嚴禁女契約工懷孕的規定,直到柏林圍牆倒塌的前幾個月,隨著東德情勢改變才漸漸鬆動。當時西柏林的物品開始在東柏林流通,懷孕的越南女工也愈來愈多,不過她們不被准許待在原本的宿舍,而是被安排住在一處特定收容所,她們生下的這批嬰兒,成為東德時期最早出生的越南契約工後代。

韓雀回憶,當時大概有一年左右都沒有相關法律規範這群母子的權益,這些契約工母親無法像其他東德媽媽一樣請領兒童零用金(Kindergeld),孩子滿六個月後,也無法比照東德小孩上幼兒園。

兩德統一後,越南契約工再無必要避諱懷孕,也因此在1991年出現一波越南移民嬰兒潮。

勞力抵國債

不僅人身自由與懷孕生子受到規範,這群來到東德的越南契約工,抱著美好憧憬來到異鄉工作,上工後才發現和想像的不一樣。

根據雙邊協議第九條,契約工上工前僅會接受一個月至三個月的職前訓練,讓他們「擁有德語與未來工作的基本技能,並告知健康與職業安全規範、防火的細節,以及工作與休閒時間需注意的基本事項。」更令人驚訝的是,當初東德政府並未針對特定族群招募契約工,他們擁有的職業技能與學科背景大相逕庭,包括醫生、工程師、教師、經濟學家等知識分子或高技術人才,但他們大多在東德僅能從事低技術性的粗重工作,因此倍感挫折。

根據統計,1989年,約6萬名越南契約工受雇於東德650家國營企業,多數從事流動率特別高,且東德勞工不願意做的工作,例如三班制或體力活。高達四分之三的越南契約工從事輪班制工作。09儘管普遍認為工作內容不符預期,但契約工並無更換工廠或職務的自由。他們不如獲得西德收容的越南難民,能依據過去的專長獲得長期職業培訓、繼續深造或謀職。

此外,儘管東德與越南政府的協議中明定,這些越南契約工與東德勞工享有同等薪資權利,實際上他們卻以無經驗技術的勞工(unskilled workers)身分受雇,前6個月僅能領學徒等級的薪水。

目前住在下薩克森邦的旅行社老闆杜芳(Phuong Do)即為一例,當初由於父親在戰爭中喪生,她符合來東德擔任契約工的資格。1987年,杜芳才剛念完高中,19歲即隻身來到東德的羅斯托克,只上了兩個月德文課,便被分配到當地一家製衣工廠,工作並不複雜,只負責縫製口袋。

「工資是依據我能做出的衣服件數,做愈多、賺愈多。」為了攢足夠的錢寄回家鄉,越南契約工相當拚命。據她描述,「其他德國同事只在規定的時間工作,但越南工人連休息時間也上工,想把握機會賺更多的錢。」

但他們賺的錢卻並非全數進到他們口袋,為了填補越南政府外匯缺口,越南契約工淨收入的12%由雇主扣除,這一大筆錢直接匯給政府。這樣不平等的待遇,工人們事先完全不知情,即使後來得知,也只能委屈往肚裡吞。

相較西德接收的越南船民,一取得難民資格,即能獲得政府每月給予的零用金與失業給付等福利;在東德的越南契約工則得犧牲個體自由,以勞力換取一部分得上繳國庫的工資。這也凸顯出民主與共產政體之間的極大差異,前者著重不同難民的差異,給予人道救援,後者則僅將契約工視為勞動力的群體。

難民與契約工,不僅是身分上的差別,也清楚體現了民主國家與共產國家,人民對自身命運,有多大程度能掌握在自己手中。

註釋

05 (GIZ, 2007) The Vietnamese Diaspora in Germany: Structure and Potentials for Cooperation with a Focus on Berlin and Hesse, pp.6
06 (GIZ, 2007) The Vietnamese Diaspora in Germany: Structure and Potentials for Cooperation with a Focus on Berlin and Hesse, pp.6
07 Love was not something that was supposed to happen(Bruderland)
08 vietnamesen-in-deutschland-phuongs-traum(Stern)
09 (GIZ, 2007) The Vietnamese Diaspora in Germany: Structure and Potentials for Cooperation with a Focus on Berlin and Hesse

書籍介紹

本文摘錄自《誰是外來者:在德國、臺灣之間,獨立記者的跨國越南難民探尋》,聯經出版

* momo網路書店
* Readmoo讀墨電子書

訪問逾50人、越洋串聯德國與臺灣,獨立記者從心而發的萬里追尋。

他們以肉身化作橋樑,來到島嶼,

帶著記憶、文化與語言,從此他鄉變故鄉。

「當我們面對移民或難民,不再是以面對特定外來族群的態度,而是以同為人的身分,在同一塊土地上,往『我們未來如何共同生活』的目標邁進,這個社會是不是就不會這麼分歧了?」

你知道,臺灣曾經接收過難民嗎?

他們在高雄、木柵、澎湖……在你我身邊生活超過40載。

為什麼我們幾乎對這段歷史一無所知?

賭上生死的「船民」

1975年4月,越南共產黨拿下西貢,內戰長達20年的南北越就此統一,然而戰爭結束並未帶來和平,反而讓載滿難民的船飄蕩海上。這些「船民」逃難異國,他們的移居擴大了人們對民族與國家的想像。

映照德國與臺灣,不一樣的族群融合之路

《誰是外來者》作者黃文鈴往返德國與臺灣,採訪超過50位越南移民,聽他們述說驚心動魄的親身經歷,書中並陳西德、東德、臺灣三地接收越南移民的方式、政策,探討理想的族群融合可能之道。

● 西德-70年代末,西德因納粹歷史而對越南難民產生共感,民間出資買下救難船,多次出航營救,接納德國史上首批大規模的亞洲難民。

● 東德-80年代,越南政府派數萬契約工至同為共產政權的東德,卻意外遭遇兩德統一,在無融合政策之下,他們與西德船民走上截然不同的道路。

● 臺灣-越南華僑在越戰結束前後搭乘中華民國政府的軍艦、專機來臺,散居各地的他們自身即是歷史,但我們為何遺忘了這段活生生的逃難史實?

40年了,他們還是「外來者」嗎?

記者黃文鈴以移民身分發出探問:當膚色與文化截然不同,「外來移民要做到成功融入一個新的國家,我們能給出哪些答案?」越南移民已定居德國、臺灣社會逾40年,我們可曾真正探究他們的歷史?是否還片面狹隘地以外貌、膚色、口音區分「你」與「我」?

我們可能在保有彼此相異處的情況下,仍視彼此為一個群體嗎?

作者簡介

黃文鈴

菜市場長大的孩子。35歲那一年決定離開熟悉的臺灣,目前定居柏林邁入第五年。喜歡這裡的自由跟可能性,但常常想念臺灣各種好吃的美食。

曾獲柏林政府文學研究補助、國藝會長篇小說補助、文化部青年創作等補助計畫;曾任國內報社記者、《報導者》特約記者,因為想第一線採訪難民,選擇出走臺灣。目前定位自己是寫作者與記者,希望自己的作品能到達很遠的地方,讓更多人聽見受訪者的故事。

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責任編輯:杜晉軒
核稿編輯:吳象元


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台美減碳有「共同國家策略」!專家看好低碳汽油合作

台美減碳有「共同國家策略」!專家看好低碳汽油合作
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會

我們想讓你知道的是

財團法人環境與發展基金會攜手美國穀物協會舉辦「全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢系列座談」,邀請台美專家共同與談,專家表示,低碳汽油減碳成效佳,已助力全球60餘國的運輸減碳,台灣應將低碳汽油納入2050淨零碳排國家戰略,加速運輸部門邁向零碳。

財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會日前舉辦「全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢系列座談」,包括美國在台協會、行政院能源減碳辦公室、經濟部、環保署、台灣中油、台塑石化以及國內外專家共同與會,針對台灣導入低碳汽油,加速運輸部門邁向零碳進行討論。環境與發展基金會蔡俊鴻董事長表示,低碳汽油已在超過60個國家普遍採用,導入低碳汽油對於運輸部門有立即的減碳效果。台灣2050淨零碳排轉型是整體性的國家戰略,任何助於減碳的策略都應被討論,重點在於國家是否真的有減碳的決心。

圖一:合照
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢座談,共同探討可行的減碳方針與策略。來賓自左起為:台榮周忠平副理、台塑石化李後昆處長、台灣綜合研究院柯亮群所長、經濟部工業局潘建成組長、行政院能源及減碳辦公室黃錦明科長、臺灣師範大學葉欣誠教授、美國在台協會(AIT)王睿珂(Erich Kuss)組長、美國穀物協會盧智卿駐台代表、環境與發展基金會蔡俊鴻董事長、環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任、循環台灣基金會黃育徵董事長、經濟部能源局蔡秀芬組長、中油王淑麗組長、中華氣候變遷暨農業發展學會張學義委員、台塑洪宗益協理。

全球正面臨氣候變遷與能源轉型的重大挑戰,亟需有效且可行的減碳方法。美國在台協會王睿珂組長致詞時表示,台灣與美國都有邁向淨零碳排的目標。美國是全球推動低碳汽油的先驅,美國長年採用低碳汽油作為解決溫室氣體排放的策略之一,不僅減碳效果立竿見影,更提供消費者減碳的選擇。台美是重要的能源戰略合作夥伴,盼透過此次座談交流,促使雙方在減碳路上更進一步合作,實現淨零碳排的願景。

圖二:AIT農業組組長
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
美國在台協會農業組組長王睿珂表示,台美是能源合作戰略夥伴,盼能加強交流、合作實現淨零碳排的願景。

環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任強調,台灣正在研擬2050淨零路徑規劃,總共12項關鍵戰略,其中也包括運具邁向無碳化。確實政策推動不可能一次到位,一定是從低碳逐漸邁向無碳,機車就是很好的例子。台灣運輸部門的主要排放源是汽車和機車1400萬輛,目前環保署鼓勵淘汰老舊機車,也有助於減碳。低碳汽油在世界各國早已廣泛運用,最重要的是如何進行社會影響面評估,做好公眾溝通,讓民眾能夠接受。此次座談針對技術面、產業面問題都有探討,相信資料彙整後對運輸部門如何減碳有更多的幫助。

圖三:環保署蔡玲儀主任
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任表示2050淨零目標無法一次到位,轉型過程一定是從低碳到無碳。

美國穀物協會乙醇技術顧問Rowena Torres-Ordonez以美國推動低碳汽油基礎設施以及車輛適用性評估進行專題演講分享。她表示,美國推動低碳汽油已有近半世紀的歷史,從歷年的統計數據來看,汽車兼容E10低碳汽油已不是問題,所有廠牌汽車皆可直接使用。尤其低碳汽油具有親水性的問題,美國已經建立完善的指導原則和知識體系,透過核心技術將乙醇和水相分離(phase separation),以穩定油品的品質,確保低碳汽油輸配系統全程保持乾燥。例如每個配送點都會檢測含水量,避免水干擾問題,而對比過去E3低碳汽油,E10低碳汽油對水份的抵抗能力更強,並不會影響到行車安全。Rowena更進一步表示,減碳、低污染必須倚靠多元策略並進。低碳汽油非常容易推動,唯一要做的就只是替換原本的汽油,對於民眾、社會不易造成影響,卻能立即減碳。Rowena強調「假設 2040 是淨零碳排階段目標,那我們該如何思考從現在過渡到2040?低碳汽油與電動車策略完全不衝突,可以同時共進」。

國立臺灣師範大學永續管理與環境教育研究所葉欣誠教授認為,在社會公正轉型的基礎上,低碳汽油在技術上絕對是解決氣候變遷的可行解方。曾有民調指出,許多民眾認為電動車是高價產品,負擔不起,導致短時間內電動車無法普及。淨零轉型的過程必須特別注重社會階級的公平、公正,若能直接從傳統燃油的成分調整達到減碳效果,是相當務實的做法。另一方面,從實務上來看,電動車所需的電力仍有八成以上倚靠火力發電,因此運具全面電動化並非淨零碳排的終點。況且,能源選項的多元化,其實是對台灣能源安全的保障。葉欣誠教授強調,關鍵還是在於政策推動的決心,尤其政府單位應由誰主責,低碳汽油的推動涉及行政院能源減碳辦公室、環保署、經濟部、交通部等多個單位,必須有明確的任務賦予。

圖四:葉欣誠教授
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
台灣師範大學永續管理與環境教育研究所葉欣誠教授認為電動車短時間內無法普及、且電力碳排仍高,應該從務實角度思考導入低碳汽油。

台塑石化股份有限公司洪宗益協理表示,只要政府政策明確,推動E10低碳汽油在技術上不是問題,若能循序漸進推動轉型,配合誘因機制和輔導,消費者應該可以接受低碳汽油,畢竟電動車政策無法一步到位。公正轉型絕對是減碳過程中必須關注的環節,尤其年輕世代,機車擔任主要的短程工具,更是經濟弱勢族群的移動需求核心,如何讓他們也能參與減碳是政府必須思考的。這也帶出一個思考的出發點,減碳轉型究竟只能從購買運具更換的思維出發,還是可以讓既有交通運具也能扮演減碳的角色?

中華氣候變遷暨農業發展學會張學義委員表示,社會對於低碳汽油的原料一直有所誤解,目前仍有人認為能源作物可能與糧食相互競爭。事實上全球農作物生產效能歷經數次突破性成長,其產能用於供應生質燃料的比例不到5%,影響微乎其微,燃料會與糧食競爭的說法早已是過去式,這點政府有責任廣為宣導。低碳汽油能直接達到減碳、減少空污的效果,包括美國在內的先進國家已經提供很多極好的導入經驗,油品問題無須擔憂,只是過往E3低碳汽油效果有限,E10的效益相對顯著。張學義委員補充,台灣電力供應源的轉換各界都有疑慮,思維不應綁在運具轉換,而是整體上如何導入乾淨能源。

台灣綜合研究院柯亮群所長指出,從策略規劃的角度,所有有助減碳之選項都應納入思考範圍。資料顯示低碳汽油生產的碳強度在持續下降,若要驗證所使用的原料是否永續,可以參考德國生質能源料源之永續性認證制度、或歐盟永續性生質燃料標準。若從整個生命週期證實是有減碳效益,對未來社會大眾推廣也有幫助。其次,淨零碳排轉型的過程,公正轉型絕對是重要議題。尤其台灣具有大量機車的社會特殊性,其代表轉型的背後,受影響的不只是燃油車廠商,更包括不一定有能力轉換電動運具的一般民眾。建議政府可盤點目前低碳汽油適用機車類型,以明確低碳汽油在轉型過程中可帶來之「公正」社會效益。

循環台灣基金會黃育徵董事長則表示,淨零碳排必須是跨國、跨產業的合作行動,才可能共解氣候危機,這不是單純的貿易關係。樂見台美能源戰略夥伴有更緊密的合作。黃育徵也補充,要達成淨零碳排目標,整個社會都必須思考新經濟模式,非僅有供給端的改變,更需要考量需求端的槓桿角色。民眾必須有意識的改變自己邁向淨零生活,才能帶動淨零生產。

行政院能源及減碳辦公室黃錦明科長表示,不論是從消費端推動低碳汽油、或從產業端推動電動車,同樣都可以協助運輸部門減碳,對運輸部門達成2050淨零排放的階段減碳目標有很大幫助。目前應優先評估是否納入國家淨零碳排減碳戰略中,確定納入國家政策推動方向後,再由主政部門規劃具體推動作法與分工,較為可行。黃錦明科長認為,導入低碳汽油最重要的是相關標準的訂定,可由公協會依照市場需求提出E10低碳汽油的油品標準,提供給標檢局審查,同時參考國際經驗建立相關的標準作業程序,減少運輸、摻配、貯存過程中可能讓汽油變質的問題。建議系列座談未來可更務實討論,包括交通部公路總局、經濟部國營事業委員會、經濟部標準檢驗局、汽機車相關公協會都應參與討論。

在車輛適用性的問題上,國際上雖然已有相當豐富的證實研究,美國再生能源協會(RFA)也在全球七國進行研究,機車也能直接使用低碳汽油,經濟部永續發展組潘建成科長仍建議,若要增加對民眾的信心,應要有本土科學數據的研究,才能夠提高民眾的信任。經濟部能源局蔡秀芬組長也表示,品牌車廠角色也可加入討論,讓原廠能夠向車主說明低碳汽油的適用性,民眾的疑慮也會降低。

圖五:蔡俊鴻董事長_and_盧智卿駐台代表
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
財團法人環境與發展基金會董事長蔡俊鴻、美國穀物協會駐台代表盧智卿表示,低碳汽油已為全球超過60個國家帶來相當可觀的減碳效益,盼與政府共同合作台美淨零碳排行動。

美國穀物協會盧智卿駐台代表結語時表示,低碳汽油已為全球超過60個國家帶來相當可觀的減碳效益,甚至帶動農業的升級轉型。美國十分願意與台灣政府、民間共同努力,將成功的經驗、技術專業等資訊與大眾進行交流,與台灣政府一同達成2050淨零碳排目標。


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