《黑洞簡史》:真正的黑洞是什麼樣子?符合愛因斯坦的理論,還是量子力學的理論?

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麻省理工學院科學寫作教授芭杜席雅克在本書中梳理了300年來的黑洞理論發展史,也記錄了那些物理大師們被黑洞弄得團團轉的樣子:愛因斯坦打從心底不相信黑洞的存在——近代對黑洞的觀測卻反過來驗證了廣義相對論。因為研究黑洞互撞的重力波而獲得2017年諾貝爾物理學獎的物理學家索恩,也因為黑洞從霍金手裡贏得了一年份的性感雜誌。
文:芭杜席雅克(Marcia Bartusiak)
到目前為止,本書對黑洞的描述還不算完整。種種行為聽起來雖然怪,但都源自於經典的數學體制,也就是廣義相對論。一直沒提到量子力學。從原子的角度來看,黑洞是什麼模樣?這就是麻煩所在:還沒有人能成功用公式表達重力的量子理論。其他的力都有公式了:電磁學,以及弱核力與強核力。但是仍漏了重力。重力是理論物理學偉大的終極目標——要完整融合廣義相對論和量子理論。
重力與眾不同,自有理由。其他的力涉及的粒子遵循量子世界的概率規則——允許這些力聯合成偉大的數學體制——廣義相對論最重要的參數(起碼按著愛因斯坦的公式)是幾何學的:時空中的曲率。就彷彿自然設定了兩組不同的規則——一組給重力,一組給其他所有的力。在一個領域中運作良好的工具很難套用到另一個領域上。同樣的數學詞彙不能隨便同時用在重力和量子力學上。
儘管困難重重,而廣義相對論沉睡數十年後,終於要甦醒過來,因此一九五○年代和一九六○年代的研究人員覺得為這個領域注入活力最好的方法就是繼續一九三○年代的研究工作——把量子效應帶入廣義相對論。狄拉克、費曼和德威特幾位名人負責領頭,證實怎麼用另一種方法描述重力。量子力學宇宙中的一切,包括能量、動作、旋轉等等,都無法切分。力很自然地融入這個架構。
舉個例子來說,我們覺得磁力就是磁鐵放射出的力線,看不見,但在量子的世界中,力的概念卻轉化為力粒子的交換——次原子等級的網球比賽。在電磁學中,微小的網球是光子,這種粒子在帶電粒子之間持續彈跳,產生吸引力或排斥力。把同樣的定律套用到重力上,質量之間的吸引力靠著「重力子」的持續傳輸和吸收來傳播;而重力子目前仍只是理論上的粒子,尚未真正偵測到。
但用這種方法重塑重力,有個大問題。如果理論把力視為粒子,會假設次原子世界裡的事件發生的背景都是固定不變的時空。時空就是舞台,光子之類的粒子就是演員,在舞台上飛來飛去。時空不參與事件。但在廣義相對論裡,並沒有舞台跟演員的分別。愛因斯坦說,重力就是時空的幾何。因此重力子同時是演員,也是舞台。重力子上了時空的舞台,但最後卻讓舞台折彎變形,彷彿是用果凍做成的。想解決這個難題的理論家要有完整統一的解答,還有很長的路要走。
但黑洞提供了方法,讓我們從新的觀點來看這個問題。幾位物理學界的年輕新秀分析黑洞的特質後再進一步拓展。霍金就是其中一人。二十一歲時診斷出得了肌萎縮側索硬化症,別名魯——蓋瑞氏症,醫生原本預測他只能再活兩三年。他突破難關,多活了半個世紀。在牛津大學念書時,大家都覺得霍金很傑出,但未全力發揮潛能。他自己也承認,大病小病不斷,有可能英年早逝,讓他不得不專心研究。
到劍橋大學念博士班後,霍金決定專攻宇宙論,很冒險的想法,因為那時宇宙論還不算科學,仍在推論階段。不過,他在一九六六年取得博士學位後,成功接踵而至。首先,他證實大爆炸不光是「看似」出現於密度無限大的質能點,而且只有這個可能。然後他發現了重力和量子力學之間的重大關聯,當時這兩個領域完全不相容。霍金在他的暢銷書《時間簡史》裡面提到,有天晚上要睡覺的時候,他突然靈光一閃。「(一九七○年)十一月的某個晚上……我正準備上床睡覺,卻想到黑洞。因為身體的障礙,這個過程非常緩慢,所以我有很多時間可以思考。」
反覆思考後,他最後證實,物質掉入黑洞後,黑洞的事件視界一定會一直增大——絕對不會減少。似乎不是什麼高見,因為黑洞按著定義,據說從不把東西吐出來,但在那時還無法用數學證明。霍金說:「時空中的哪些點在黑洞內,哪些點在黑洞外,沒有精確的定義。」霍金給出了定義。那年十二月,第五屆德州相對論天體物理學研討會在奧斯汀舉行,他發表了他的發現。專屬黑洞研究的那場會議出乎意料之外地受歡迎,吸引了很多人,大會只得把地點移到更大的演講廳。
黑洞的表面必須一直變大,看起來很像古典物理學裡的熵定律。熵能測量系統的雜亂度。熵愈高,失序度愈高。如果把東西丟著不管,熵「一定」會增加。堅硬的冰塊會融化,形成亂七八糟的一灘水,但正好沒有冰箱來提供能量,混亂的一灘水無法自行恢復秩序,重新結成冰。就是一灘水。同樣地,黑洞吞下愈來愈多的物質後,只能增加事件視界的大小。永遠無法縮減周長。熵跟黑洞大小有相似的地方,但霍金跟同仁認為這種相似度——兩者的特質都限定於只能擴大——只是美好的類比。並不表示兩者真的有關聯。
師從惠勒的貝肯斯坦(Jacob Bekenstein)卻大膽決定,「真的」有關聯——事件視界的面積的確能直接測量黑洞的熵。從表面上看來,他的提議非常古怪。就古典的觀點來說,黑洞非常有秩序。它用重力吸引範圍內的一切物質,從不歸還。事實上,也有人納悶黑洞的熵是否為「零」,表示黑洞處於宇宙間最有組織的狀態。不是所有的物質都壓成無限小的一個點嗎?
因著這樣的判斷,有些人警告貝肯斯坦,他的研究走向錯了。不過,他後來回想道:「惠勒覺得『黑洞熱力學很瘋狂,說不定夠瘋狂才有道理』,也給我一點安慰。」他的說法確實得到很多人的注目。貝肯斯坦在德州大學開研討會,討論他目前的研究成果,會場座無虛席。「我懷疑……」他寫信給惠勒說:「出席率這麼高,並不是因為這個題目,而是因為黑洞物理學一般而言就很吸引人。對,黑洞是物理學(和天文學)最熱門的話題,尤其要感謝你之前努力推廣這個想法。」
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以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。