曾格爾正式公開軌跡記錄,登山圈持續質疑,張元植邀請曾回台後一起百岳單攻

我們想讓你知道的是
按照曾格爾所公布的軌跡,登山圈持續提出各種討論和質疑,因為根據軌跡,開始透過機器紀錄時,曾格爾已經離開了海拔4800m的起點基地營,在前往海拔5700m的C1的路上。
台灣登山家曾格爾於尼泊爾當地10月4日,以「無氧速攀」的方式13小時攻頂世界第八高峰:馬納斯魯峰(Manaslu)打破了世界紀錄;不過此事在登山圈引發爭議,包括台灣也曾挑戰8000公尺的登山家張元植昨(26)日發長文說明,並邀請曾格爾回台後一起「單攻百岳」。
而曾格爾今天也正式提出各界期待已久的軌跡記錄,她表示,當初懷疑紀錄路徑的機器「Garmin InReach」故障,但昨日在美國Garmin協助下,Mapshare(即時上傳的衛星定位記錄)上已呈現出完整的時間和點位,公開放上網路,歡迎大家查閱。不過仔細檢視曾格爾的軌跡,不少網友發現仍有些時間和地點的落差問題;曾格爾的無氧速攀紀錄到底會不會「被收回」,恐怕還待更多檢視與分析。
曾格爾公開紀錄
曾格爾在尼泊爾PO文回應張元植,指自己是3C白癡,「當初使用InReach只是為了能夠方便傳送訊息溝通聯繫,以取代昂貴的衛星電話」,此前她不清楚如何查看後台資訊,「因為我一直都相信,親自爬上頂峰搭配全景照片及影片紀錄,就是最強而有力的鐵證!」
她表示,從雪堆裡挖出InReach之後,曾嘗試將路徑與軌跡輸出,但無法看到詳細的時間點位,誤以為機器故障,所幸經網友協助,已知如何導出資料,她將查閱網址與密碼公開(查閱點此,密碼:grace),表示Mapshare上已呈現出完整的時間點位,歡迎大家查閱。
針對外界種種質疑,曾格爾一一回應,表示自己願意分享認證官和攀登公司的資訊,供有興趣的人接觸查核;質疑照片跟影片的EXIF時間可以作假,她也願意直接提供原始機器和檔案證明絕對未經竄改;懷疑她沒有經過充足的訓練,「但我在起身挑戰這座山之前,已經在22天內連續登頂K2、broad peak、G2、G1,充分地調整了自己的狀態,也適應高海拔無氧的環境」。
曾格爾認為,過往國內外各個登頂破紀錄者也少有接受這樣的檢視、或被要求分享這些資料,但基於捍衛自身名譽的想法,她願意盡力提供各項資料證實紀錄屬實。
曾格爾表示,在追求實現個人目標的路上讓人感到不快,實非自身所願,想必自己也有所不足,才因此造成部分輿論的不認同或不滿,不過外界當然有質疑的權利;然而近日有許多對她的攻擊、汙衊遠超「可受公評」的範圍,她將對此採取法律行動,捍衛清白。
曾格爾的軌跡記錄,真的破記錄了嗎?
曾格爾軌跡記錄顯示,最快時速9公里,平均速度420公尺,而去年Karl Egloff在Manaslu山爬升的平均速度是163公尺、花費17小時18分創下Manaslu FKT(最快攀登紀錄)。
曾格爾在攀登完後,原本對外宣稱時間如下:
- 18:30從基地營(Base Camp,簡稱BC,海拔高度4800m)
- 19:55抵達第一營(Camp 1,簡稱C1,海拔高度5700m)
- 22:25抵達C2(海拔高度6400m)
- 23:20抵達C3(海拔高度6800m)
- 3:58抵達C4(7400m)
- 7:30抵達山頂(8163m)
不過按照曾格爾所公布的軌跡,登山圈持續提出各種討論和質疑;根據有使用InReach經驗的登山者分析多條軌跡,曾格爾開始攀登紀錄的起始時間是20:33(台灣時間,尼泊爾當地時間為18:18左右),然而第一個點位的海拔高度是5046m,所以也就是說,開始透過機器紀錄時,曾格爾已經離開了海拔4800m的起點基地營,在前往海拔5700m的C1的路上。而曾格爾抵達山頂海拔8163的時間,則是早上的9:33(尼泊爾時間為7:18),這當中最讓人抱持懷疑的,也就是軌跡所記錄的13小時,不是從基地營開始走。
登山家蔡日興也提出,根據檔案,出發的時候一度有斷訊的情況,目前依照軌跡紀錄的高度數據來反推,曾格爾應該是在晚上19:40(尼泊爾時間17:25)左右就從從基地營起登,而抵達山頂的時間推估大約是早上9:30(尼泊爾時間為7:15),所以曾格爾實際的攀登時間約為14小時到15小時間。
張元植:速度需要軌跡證明,無氧能力「請一起來百岳單攻」
在此次風波當中,最早指出曾格爾「破紀錄」的重要性,也曾挑戰8000公尺高山的登山家張元植,昨在臉書發長文,針對曾格爾所拿出的破紀錄證據提出質疑,並說明哪些證據是「有說服力的證據」,而哪些不是。
張元植認為,「聯絡官認證」以及「自己的商業公司」的發文不能算是有力證據,因為「從來沒有高山速攀的紀錄僅憑聯絡官的一句說詞就能被攀登社群接受」。他解釋聯絡官本質上算是一個閒差,而且他們的「認證」過程非常鬆散。例如他曾在尼泊爾爬了兩座八千,其中一座有登頂,卻從來沒見過自己隊伍的聯絡官出現在基地營,他登頂「認證」純粹來自其攀登公司所提報的名單。
第二點也是日前爭議多時的登頂照片。張元植表示,傳統上,登頂照是早年科技不發達時代的紀錄佐證,但這重要的前提是這些速攀大師普遍都有在自己國家及其他地區較低山峰的速攀前例和記錄,也就是誠信(Credit)問題,「你在這之前累積的成績與背景,影響你這人有多少credit,而這會直接影響你會被多嚴格的標準去檢視。」
加上在現代有更為客觀的GPS數據佐證,因為照片只能代表「曾經抵達頂點」,但無法證實「真的以這個速度到達頂點」。
所以第三點就是可靠的衛星數據,如InReach的Mapshare。張元植表示,即便提供GPX檔案也證明不了什麼,因為GPX檔可以「憑空製作」。但曾格爾掛在胸前的InReach有線上同步追蹤功能,上傳到InReach後台伺服器的點位資訊是不能竄改的,也因此這是相對較為可信的衛星資訊。
以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

我們想讓你知道的是
AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。