習近平的「共同富裕」作為「中國式現代化」的一部分,各國專家怎麼看?

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習近平的共同富裕所描繪的是一份鼓舞人心的願望清單,正像一個世紀前的社會主義承諾一樣是鼓舞人心的,甚至正在完成許多西方民主制度目前似乎無法實施的事情,不過這樣的共同富裕,也是一種既要吃掉蛋糕、又要留著蛋糕的不可能願望。
本次中共二十大會議上,「共同富裕」作為「中國式現代化」的一部分,再次成為外界關注的焦點。
中共二十大通過的黨章,修改了自1992年中共十四大黨章提出的「社會主義....最終達到共同富裕」的主張,提出將「逐步實現全體人民共同富裕」。
中共總書記習近平在二十大報告中說:「中國式現代化是人口規模巨大的現代化,是全體人民共同富裕的現代化,是物質文明和精神文明相協調的現代化,是人與自然和諧共生的現代化,是走和平發展道路的現代化。」
中國官方新華社在2021年8月習近平主持召開以共同富裕為中心的中央財經委員會會議後曾解釋說,所謂共同富裕「不是一部分人和一部分地區的富裕,而是全體人民的富裕」,這明顯有別於鄧小平1992年寫入黨章的「鼓勵一部分地區和一部分人先富起來,逐步消滅貧窮,達到共同富裕」的主張。
「共同富裕」寫入中共黨章雖然才30年,但它作為政治目標,最早始於1950年代中共剛剛執掌政權之時。
毛澤東讓農村人民富裕起來
據中共黨史研究人員考證,中共最早提出「共同富裕」概念的領導人是毛澤東。1953年,毛在主持起草的《中共中央關於發展農業生產合作社的決議》提出了「共同富裕」概念;他在1955年《關於農業合作化問題》的講話中又曾說:在逐步地實現社會主義工業化和逐步地實現對於手工業、對於資本主義工商業的社會主義改造的同時,逐步地實現對於整個農業的社會主義的改造,即實行合作化,在農村中消滅富農經濟制度和個體經濟制度,使全體農村人民共同富裕起來。
從歷史背景來看,毛澤東提出農村人民「共同富裕」之時,正值剛剛建立政權不久的中共對農業、手工業和資本主義工商業進行「社會主義改造」的高峰時期。
經過中共自1951年至1956年對農業、工業和商業的三大改造,中國加入合作社的農戶達96.3%、超過九成的手工業者加入了合作社、資本主義工商業者通過中共的「和平贖買」政策,使「剝削者成為自食其力的勞動者」。
中共中央黨史出版社2011年出版的《中國共產黨歷史第二卷》寫道:這場席捲全中國的改造「對社會主義的選擇是不可避免的,也是完全正確的」,但承認「後期出現了要求過急、工作過粗、改變過快、形式簡單劃一等缺點,遺留了一些問題」。
而這些問題包括:政治上統一管理,罔顧農業中的種植業、林業、漁業等的科學性;對手工業者的控制導致傳統手工業萎縮,給生活造成不便;「資本家中有些人白天敲鑼打鼓,晚上抱頭痛哭」。
此後的1958年中共推出大躍進、人民公社等更加極端的經濟政策,造成1959年開始持續三年的大饑荒,即中共所謂的「三年困難時期」。
2008年,曾擔任新華社高級記者的楊繼繩經過十餘年調查研究所著的《墓碑》一書中根據多方統計數據得出結論:三年大饑荒造成的死亡人數高達3600萬。
鄧小平改革開放與「先富起來」
1985年10月,鄧小平在會見美國高級企業家代表團時說:讓一部分人先富起來,帶動大部分地區,然後達到共同富裕。
1992年年初,中國領導人鄧小平到南方考察時發表講話,表示「走社會主義道路,就是要逐步實現共同富裕。共同富裕的構想是這樣提出的:一部分地區有條件先發展起來,一部分地區發展慢點,先發展起來的地區帶動後發展的地區,最終達到共同富裕。」
在這樣的背景下,「共同富裕」在1992年10月舉行的中共十四大寫入了黨章。
在中共的宣傳中,追求「共同富裕」是自鄧小平以來歷屆領導人江澤民、胡錦濤和現任領導人習近平都高度重視的問題,但國際間多方統計數字都顯示中國貧富差距正是在鼓勵一部分人先富起來的政策下迅速加大。根據世界銀行的統計,中國的基尼係數自1990年開始一路上升,僅在十年間就超過了貧富差距的警戒線。
作為國際上用來綜合考察一個國家居民內部收入分配差異狀況重要分析指標的基尼係數,在中國多年來居高不下。
基尼係數數值介於0到1之間,越大則意味著收入分配越不平均。國際上通常把0.4作為貧富差距的警戒線。
2021年9月,中國國家統計局局長在發布《中國的全面小康》白皮書新聞發布會上承認,中國居民人均可支配收入基尼係數「在2008年達到最高點0.491後,2009年至今呈現波動下降態勢,2020年降至0.468」。
路透社對習近平過去十年所做的總結認為:習近平把消除絶對貧困視為中共過去十年的一個重大成就,「但是消除貧富差距證明是一個更加艱巨的難題,特別是城鄉收入的差距」,「中國與美國一樣,仍然是經濟大國中貧富差距最為嚴重的國家之一。」

「共同富裕」政策影響力
在海外觀察人士看來,中國政府近期出台的多項監管政策,對諸多民營企業的整頓和打擊都是以促進「共同富裕」之名而展開的。
這些包括教培行業、電子遊戲行業、娛樂行業、科技行業,網路巨頭、電子商務,等等。
另一方面,中國多名民營企業家響應共同富裕政策的號召,踴躍慈善捐贈。中國媒體報導稱,阿里、騰訊先後宣布了千億元規模的「共同富裕」基金,字節跳動、拼多多、京東等網路企業也都紛紛宣布了相應的目標和計劃。
《澳洲金融評論》(Australia Financial Review)報導認為,中國「先致富」的時代正式結束,「習近平在第三個五年任期繼續掌權之日,確認了中國新經濟道路的未知性,即從資本主義轉向一個更受意識形態驅動的模式。」
以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。