長榮航勤員工:我們不只搬行李、人力不足報加班請特休都難,公司釋出善意,但「集體請假」可能燒到春節

長榮航勤員工:我們不只搬行李、人力不足報加班請特休都難,公司釋出善意,但「集體請假」可能燒到春節
讀者提供

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雖長榮航勤在疫情期間的外國航空公司航勤代理業務鉅減,但作為長榮航勤最大客戶的長榮航空,在疫情期間利用航勤作業吃重的客艙載貨獲利屢創新高,2022年前三季高達63.89億元,較疫情前2019年全年度淨利39.8億多了近兩倍;長榮航勤反而虧損近億元。資深員工解釋,可能原因為,長榮航勤對長榮航空的收費,一直低於市場價格。

長榮航勤員工於今(2023)年元旦連續假期期間,因不滿調薪僅2000元(清勤洗衣部及保養部員工調薪1000元)、年終獎金1個月,遠低於長榮集團其他公司(海運45個月起跳、長榮航空3個月),自發性發起元旦依法休假不出勤、不加班的「集體請假潮」,連董事長都親上火線,幫忙服務受影響的旅客。

而作為長榮航勤的最大客戶的長榮航空,在2022年前三季,靠著「客機改載貨」業務獲利近64億,為何作為「供應商」的長榮航勤公司反而虧損近億?長榮航勤與航空關係為何?航勤員工想要什麼?為什麼近年頻繁跳槽到星宇航空,又在今年「集體請假」?航勤目前願意給員工什麼樣的措施補償?《關鍵評論網》獨家專訪長榮航勤員工,一解本次影響4000人次且仍持續延燒的的長榮航勤勞資爭議。

長榮客機沒乘客改載貨,與航勤有何關係?

長榮航勤是一間長榮航空的子公司,負責長榮航空的地勤服務。在疫情期間出國乘客大量減少,原本載客人的客機改為貨機使用。客機載貨方式有兩種:機腹載貨和客艙載貨。機腹載貨是直接用原本裝載乘客行李的「貨艙」載貨。客艙載貨則是將「客艙區」拿來載貨。

配合航空公司的客、貨機調度,有些客機會將乘客座椅拆除,讓一架客機的貨運承載量極大化;有些則保留乘客座椅,方便此客機在載客及載貨間轉換運用,沒拆除乘客座椅的客艙,載貨時會將貨物直接固定綁在乘客座椅上。

而使用客艙載貨的飛機,因為客艙艙門無法如貨艙門一樣開展,可利用裝卸車將貨物直接送入機腹,所以貨物都是由航勤人員「人力搬運」至客艙內,再將這些貨物按載重平衡堆疊排列,再上網繩固定於客艙座椅或地面。

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Photo Credit:讀者提供

在機上爆滿等候航勤人員處理擺放固定的滿載貨物。

一架以客艙載貨的客機,需要20至30名航勤人員,上上下下持續工作至少4小時,才能完成上千至上萬件貨物裝載。據在長榮航勤移機課工作十餘年的T先生說明,疫情改客艙載貨期間,長榮航空1天至少有三分之一的班機滿載,航班量達巔峰時期的6成以上。且因為疫情關係,停機位大多停滿航機,每天都有調度不完的航機要移動(航機會因為工作需求或輪流飛行做調度,航機停放過久容易壞)。


航勤人員:我們不只搬行李

據長榮航勤移機課T先生說明,航勤工作大致可以分為10大項,只要飛機有在飛,航勤人員就必須出動上班。就算機場旅客極少;其實托運行李業務僅佔航勤工作極小一部分,疫情期間航空貨運大好,他們也閒不下來。

  • 移機:駕駛操作拖車(執行航機拖機、離場推機、棚廠調機)、水車(替飛機加RO逆滲透水供機上飲用)、清廁車(航機落地後需要清廁車洩去機上廢水,否則廁所將爆滿無法使用)、冷氣車(航機發電機APU故障需要冷氣車支援)、氣源車(航機引擎無法啟動時需用高溫高壓氣體溫熱啟動引擎)、電源車(若航機發電機APU故障,落地後無法關閉引擎就需要地面電源GPU協助供電,因航機發電機油耗大,為節省油耗,就算沒有故障在地面時也常要求電源車支援)、扶梯車(供旅客上下的樓梯)、空橋、煞車冷卻器(航機落地後輪胎落過熱到300至400度時需出動)。在執行移機時還需要有耳機員(跟駕駛艙通聯)、引導員(引導航機進場)、翼尖員(在棚廠調機時警戒,因為棚廠內航機間距極小,又有許多機具裝備,需有人當航機拖車員的眼睛)、交管員(航機進出機坪需要交管才能進出)。
  • 裝卸:駕駛操作裝卸車、滾帶車、小拖車。散艙裝卸。檢查轉機行李貨物是否符合載重平衡,裝卸載貨物順序不對就容易發生航機翹頭的危險。
  • 貨運:將貨運倉儲進出口貨物拉到機邊裝載,反之卸下的貨物拉回倉儲,倉儲再過海關放給報關行。
  • 行李:檢查轉機行李、當旅客托運行李下至地下室滾帶後,拉到機邊裝載,反之將從機上卸下的行李拖至地下室轉盤送出給旅客。
  • 旅客服務:機場輪椅、接駁車服務。
  • 清艙:清理打掃航機內外艙。
  • 清機:洗飛機,航機固定每30至45天大洗一次,不但能維持美觀還可減低空氣阻力降低油耗。
  • 物配:補充機上各式備品。
  • 盤櫃維修:行李櫃跟貨盤維修。
  • 裝備維修:維修各式機場裝備。

T先生表示,1位航勤人員養成至少需要3個月。移機作業訓練又更花時間,各種裝備跟標準作業流程要學習至少要2至3年才能全部上手。其中航機拖車是航勤作業中技術性要求最高、風險性也最高的一項,要熟記航機機型、跑道路線及跟塔臺通聯,光考航機拖車駕照至少就要花費半年至1年。

多數人以為最簡單的搬貨、搬行李,其實也大有學問。T先生說,每件行李貨物都有英文代碼,標示該去哪轉去哪個國家,還要檢查是否有危險品。如果沒經驗,行李貨物可能環遊世界,旅客也可能不小心將危險品帶上機。就連從長榮最基層做起,元旦連假因為員工請假潮親上火線幫忙的長榮航勤董事長陳有玉,疑似也因不熟悉作業,不小心將要去吉隆坡的行李誤送至胡志明市。

除了年終少,人力不足致員工過勞也成導火線

而這次的集體請假,除年終獎金令航勤員工心寒外,長期人力不足更是最後一根稻草,在疫情前就開始累積。

在長榮航勤工作十餘年的邱先生於個人臉書公開表示,為補充人力缺口,長榮航勤限制每日特休人數。若員工遇到有急事需要請假,明明還有特休,也只能請事病假,面臨被扣除全勤獎金和當日薪資,並納入考核的責罰。而長榮航勤全以《勞基法》的「合意勞資溝通」為名目,巧妙規避責任。

T先生也說,疫情爆發前,長榮航勤就為了節省加班費,強迫員工加班只能補休,然而要請補休特休,又幾乎不給過,往往一天幾十人申請補休特休,只抽出1到2位員工准假,員工陷入過勞的惡性循環。遇到連續假期甚至將特休申請表收起來不給員工請假。

對此,《TVBS》報導,航勤高層昨日則澄清,也許員工的感受是被禁休,但特休是員工法定權利,理論上有需求提出來,公司比較沒有拒絕的權利。但該名高層也說,畢竟要互相,若人力只能允許2人休假,但有10人申請,就必須協調,不可能全部都同意。

然而除此之外,員工也控訴,不但不讓他們請休假,還「不給錢」。T先生表示,航勤員工操作技術裝備該給的津貼加給,公司也沒給。有人甚至做了4年白工,除本薪外,完全沒有領到任何技術津貼加給。若技術裝備操作過程出現失誤,員工還需負擔責任被懲處。

幹部升遷也遭凍結。很多航勤員工已經做到了幹部的工作並擔負責任,但該員因為沒有正式的職等升遷、無幹部名目,所以也沒有加給。T先生表示,這是因為長榮航勤的人事擴編、裝備採購甚至年終調薪,都要母公司長榮航空核可的緣故。

年終曾只發1萬,員工跳到星宇航空以求「一視同仁」對待

《工商時報》報導,2021年,在長榮航空因客機載貨業務,突破疫情陰霾大賺66.1億,比沒有疫情的2018年稅後淨利65.5億,還多了0.6億,發出1.5個月年終之際,長榮航勤當年的年終卻只有1萬元「激勵獎金」,當時就引爆逾百名員工的「出走潮」。

適逢由長榮集團已故總裁張榮發四子張國煒創辦的星宇航空在2020年開航,許多有專業技術證照的航勤員工便被求才若渴的星宇挖角。