從日本歷史建構方式可以發現,台灣不是400年被殖民的島嶼,而是歷史長達千年的國家

我們想讓你知道的是
台灣根本不是什麼400年被殖民的島嶼,而是歷史長達千年且曾經出現多個初始王政以及獨立王國的國家。台灣歷史和日本歷史都是以時代作為分期而非朝代,就是因為文化制度上並未出現如同唐宋變革那樣的劇烈變化。
文:陳禹瑄(輔大歷史研究所碩士)
台灣歷史上並未出現極度中央集權的皇權國家,所以以時代為單位當作歷史的分期,也不存在血緣的家天下制度,因此自然不可能像朝鮮、越南那般吸收大量中國典章制度。很多人會因此認為台灣自古不存在國家,但實際上若要以現今民族主義的定義去定義國家本身,那自古所有全世界被紀錄是國家的政治實體,全部都只能被視為是部落聯盟的領袖而已,包含中國的周朝都是一樣。
台日地理的破碎導致共性很多
之所以拿日本歷史的建構性質對照台灣,有以下三種理由:
一、日本和台灣皆屬亞洲東部島嶼,因此,文明會以跳躍的方式演進,而不是亞洲大陸的漸進式演進。同時也因為是跳躍式演進,歷史遠比亞洲大陸短,因此必須建構的歷史成分就比較多。
二、日本所謂的萬世一系,正巧指出他是一種政治目的,但他也是一種現象:天皇本身不具有吸引力,所以他供在那邊根本沒有人要奪取。因此不管早期藤原公家轉變成院政,或者武家崛起相互爭戰,天皇永遠可以安然無恙,頂多變成各方勢力之傀儡。
這種狀況就如同台灣早期一大堆械鬥案以及三大民變,除了頂下郊拚時焚毀了新莊縣衙門,林爽文事件時殺了台灣知府孫景燧,但孫景燧是因為在彰化縣城參與戰事,並非林爽文主動帶兵進攻台灣府的官署。台灣府和福建台灣巡撫的官署日後都轉型成為紀錄官署歷史的宮廟,還會設置遺址碑文標示位置,斯卡羅王國末代君主潘文杰的王居目前依舊還保存良好。但現在中國只能找到清代的紫禁城。明代的早就被焚毀,更不用說宋代。
三、日本戰國時代以後剛好是台灣的荷蘭與西班牙行省時代以及鄭氏王朝(我會把它稱為台灣的第一),兩邊都是陷入了多方混戰的狀況。這就表示,台灣同日本一般,地形破碎導致各方勢力貴族相互裂土成為一種常態。基於此台灣和朝鮮以及越南的發展就相對無可比,反而是日本與菲律賓的歷史發展更接近台灣的歷史文化構造。

台日的神妖鬼傳說有其區域特色
除此之外,這種說法還可以從台日的神妖鬼傳說性質,驗證台灣與日本的社會性質相近。相較中國以及朝鮮半島神妖鬼,大多出自志怪小說、四大小說,或者上古古籍、正史史書之中(比方朝鮮史書《三國遺事》裡面在記錄檀君神話之時就提到不少神、妖、鬼);日本以及台灣的神怪,都是先有不同地區的目睹以及口耳相傳之後,在由不同的作者把他散記單篇或者撰寫成冊。
比方日本鳥山石燕《妖怪繪卷》《畫圖百鬼夜行》,台灣李獻璋《臺灣民間文學集》(陳守娘、林投姐)以及其他口耳相傳的歌謠(比方椅仔姑)等。從中可以看出朝鮮和中國這種中央皇權的國家,神妖故事是作為服從政治以及建構皇權背後的神話;日本和台灣更接近真實的撞鬼或者因社會問題造成的公案。
無耳芳一是因為平家武士冤魂在夜間的郊外纏上芳一,農夫在自家附近溪流撈到西瓜鬼的故事,源自於械鬥水流屍以及河流短急溺死的水鬼。更體現一般老百姓或者士族對荒山野林以及鬼怪的恐懼,而非服務或不滿於皇權的統治。
之所以有這種區別,就是因為台灣與日本常常是一個宮廟信仰村莊或一個藩城領土以外就是荒郊,沒有一個比藩主或者宮廟領袖更有權力的人,可以管理那個未知的山林。且倘若今天是中央集權的體制,皇帝一定會動用最大權力運用最多的資源,但日本也只有江戶幕府勉強做到這一點,清領時代台灣巡撫本身就辦不到。
台灣人當時還可以為了抗法把劉銘傳攔下來毆打,跟中國那種不敢反抗皇帝的民族性天壤之別。這也是為何自強運動時清領時代的台灣表現優於清朝,而日本明治維新可以成功,韓國的改革卻失敗的原因。
清領台灣和江戶日本只要有各地仕紳宮廟主以及大名配合,登高一呼就可以讓一般民眾知道改變的必要。中國跟朝鮮除了中央皇權之外,都沒有有力量的地方貴族頭人協助改革,朝鮮的兩班貴族也是仰賴朝廷的權力,這就是封建貴族與中央皇權的效率差異。
台灣受皇權影響極晚
此外,台灣和日本相比朝鮮和越南,受到漢儒文化影響較慢或者較晚,因此發展成東亞類型的皇權國家勢必也比較晚或者不可能。而日本被認為有2000年歷史,是從古墳時代開始計算,既然如此,差不多時期就有山夷部落聯盟的台灣自然也是進入了歷史時代,而非傳統上認定始終是史前時代。
此外台灣和日本的文明演進勢必與歐亞大陸的征服者或屯墾者有很大的關連,征服海島國家的集團勢必會比停留在亞洲大陸的集團更快本土化,因為海洋切割了征服者與自己故土的連結。日本學者江上波夫認為,天孫降臨以及高天原象徵著日本民族的起源來自朝鮮半島或亞洲大陸,神武東征則表示征服者向東屯墾,同理鄭氏王朝以及蔣家王朝基本上可以視為鄭氏家族王國與蔣氏家族王國。
從這種角度可以發現,台灣根本不是什麼400年被殖民的島嶼,而是歷史長達千年且曾經出現多個初始王政以及獨立王國的國家,目前則是拋棄了君主制度進入第二共和(第一共和就是台灣民主國)。台灣歷史和日本歷史都是以時代作為分期而非朝代,就是因為文化制度上並未出現如同唐宋變革那樣的劇烈變化。
下表是我自己製作以日本歷史建構方式,以及台灣的某時代對應到日本哪一個時代的圖表,基本上日本的戰國時代後期及德川初期恰巧對應到台灣的荷西時代。

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以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
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AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
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立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。