「機翼撞機鼻」事件：內部員工指僅訓練2個月、未派遣翼尖員；長榮否認「訓練不足」

長榮航勤（以下簡稱長勤）於4月16日深夜，在桃園國際機場為一架長榮航空編號B-16227的空中巴士A321客機（以下簡稱A321）執行航機拖車移機作業時發生碰撞意外。執行拖機作業的長勤員工因為作業不慎，導致A321翼尖削入另一架亦停在機坪上的長榮航空編號B-16740波音B777客機（以下簡稱B777），導致B777的機鼻下方破損。

雖長勤官方回應，此事件初步調查為駕駛員疏失所致，而詳細事發原因仍待相關單位進一步調查，但長勤移機課資深員T先生表示，長勤人員流動太大造成的訓練不足及人力不足才是意外發生的根本因素。

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拖車司機僅訓練2個月、未派遣翼尖員

T先生說明，1位航勤人員的養成，依其工作內容不同，最短需要3個月，其中移機作業訓練最花時間，至少要2至3年才能完全上手。航機拖車在長勤成立之初，更要有10年以上的移機相關工作經驗才能駕駛。在夠資格駕駛拖車前最好還要先長時間過擔任「翼尖員」，在航機通過機場車輛勤務道、或是進入狹小區域時照看機翼翼尖與鄰近物體的安全間距，以熟習航機進出動線、累積基本認知經驗。

近年來雖因長勤人力短缺，但通常最快也要有3年經驗才能駕駛航機拖車，因為航機拖車是航勤作業中技術性要求最高、風險性也最高的一項，光考航機拖車駕照至少就要花費半年至1年。因此長榮集團創辦人張榮發的四子張國煒成立星宇航空後，率先以高薪挖角的便是這些有證照的長勤員工。

這次意外發生的時間在深夜，夜間視線較日間更差，容易造成航機拖車司機誤判拖機路線（機場地面標示有多條線路供不同作業跟走，如滑行道線、拖機線等），而當時執行移機的長勤員工是從清艙課轉調至移機課，訓練期僅2個月，執行單人獨立拖機作業的時間更是只有不到3個月。

雖據《桃園國際機場股份有限公司停機坪作業管理規定》第13條第3項：「若拖行時具有航空器兩翼尖瞭望人員（下稱翼尖員），應與拖車駕駛員保持聯繫。」亦即就算沒有翼尖員照看依舊可以執行拖機作業，但在深夜視線較差及拖車司機資歷尚淺的情況下，長勤並未多派翼尖員監督，或許也是造成這次A321翼尖削入B777機鼻憾事的原因之一。

不過T先生也說到，在目前長勤人力不足的情況下，執行航機拖車時翼尖員短缺已成常態，若航機拖車司機員在執勤時向公司要求派遣翼尖員，還會被公司幹部認為是「不配合公司勤務」、「在找碴」。

T先生也表示，新人被趕鴨子上架也造成其他意外一再發生，光是最基本的航機加水，負責的航勤人員就因為訓練不足，時常在航機離場飛出去後才發現沒加到水，或是因為沒接好洩漏機上排泄物的管路，造成排泄物漏滿停機坪。

但針對「機翼撞機鼻」事件，長勤公司卻有不同說法。長勤表示，於4月16日造成意外的拖車駕駛員在長勤的服務超過7年。該員雖然是從2020年開始才從長勤其他部門調動至移機課，執行航機拖車等業務，但也已確實完成航機拖車學術科訓練，並取得航機拖車駕照，是合格的拖車司機無誤，因此並沒有「訓練不足」的問題，而T先生所稱的「訓練期僅2個月」才違背事實。

高雄員工支援同工不同酬

為補足桃園機場的人力缺口，長勤也以「教育訓練」、「支援」等名義，調動高雄小港機場的長勤員工來桃園幫忙，每次支援時間4到6週不等，甚至有高雄長勤員工每2個月就有1個月被迫離開高雄工作。高雄長勤員工都是高雄人，頻繁支援桃園機場勤務，已嚴重影響其家庭生活，且這種情況已經持續3年之久。

支援桃園業務的高雄長勤員工，除了要面對家庭及生活上的種種不便，在實際工作方面也要忍受同工不同酬的待遇，明明在桃園機場作著一樣的裝卸勤務，高雄長勤員工支援桃園期間的安全獎金和技術津貼，卻不能比照桃園機場的長勤員工，且長勤公司還會拖延發放差旅費等相關款項，令高雄長勤員工苦不堪言。

由於各地機場的大小、地面標示等環境皆不同，需要長時間的經驗累積才能熟稔一個機場的航勤作業細節，T先生也說道，從高雄來支援的長勤員工或是外面找來的短期人力派遣，也常會因為不熟習桃園機場環境而不小心失誤。

據《勞基法》第10之1條規定：「調動應考量勞工及其家庭生活之利益」。由於高雄長勤員工已多次向長勤公司反映，希望不要再頻繁支援桃園業務，但都得不到改善，已有數10位高雄長勤員工連署向高雄市政府申請勞資爭議調解。

高雄長勤員工也強調，小港機場5月的航班量也在快速恢復當中，目前每架次的作業人力都因「北上支援」的緣故比疫情前更少。這種情況若持續下去，在進入暑假旺季後，將連帶造成小港機場也出現人力缺口，希望長勤公司珍惜人力資源，不要讓台灣北高兩地的國際機場都出問題。

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「跨區支援」是為照顧員工生計

針對「高雄員工跨區支援」的問題，長勤表示，那是因為疫情期間高雄機場的業務量，由每月超過1100作業架次銳減為300餘架次，長勤為求穩定經營並顧及員工生計，才會採取輪流跨區至桃園機場支援及教育訓練的方式，共度此非常時期。且疫情期間長勤不但沒有減薪或精簡人力，近兩年還提升員工薪資及各項獎金。

雖然現在高雄機場業務量回升至每月500餘架次，但仍與正常值1100架次差距甚遠，因此長勤評估現階段跨區支援仍有存在必要；而長勤也了解跨區支援對家庭生活產生的不便利，隨著高雄機場作業量提升，已規劃逐漸減少跨區支援的人數與週期，預計今年底前結束「北上支援」。