為什麼政府數據跟人民觀感差這麼大?七張圖表告訴你

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為什麼數據總是跟你想的不一樣?
文:王薈鈞
根據美國《全球金融雜誌》(Global Finance)公布最新的全球富裕排行榜,台灣以人均GDP 40,392.86美元高居第17名,贏過日本和德國,此結果遭受民眾和學者的質疑。
下圖為同一年度《全球金融雜誌》和世界銀行(World Bank)的人均GDP排名比較,在計算方式不同之下,結果也略有不同:
《全球金融雜誌》的計算方式為先計算人均GDP,再透過物價指數、匯率調整得出,而過去世界銀行計算方式僅依照匯率調整,並未考慮物價指數,所以台灣的排名多半不佳。在2011年的排名中,若未考慮物價指數,台灣排在第50名。
台灣的物價水準到底有多低?根據國際比較計劃(International Comparison Program,ICP)2014的報告,台灣相對價格指數為66.1,不僅低於日本的173.6、南韓的99.4、新加坡的91.4、香港的90.5,甚至比中國的70.1還低。
2014年臺灣GDP成長率為3.74%,為亞洲四小龍之首,但為何這些數據都跟人民觀感差距這麼大呢?
數字是一體兩面的,如果不想被表面的訊息所蒙蔽,如何讀取數據背後的資訊就顯得相當重要。
原因一:貧富差距逾百倍
馬英九總統在「2014全國中小企業發展會議」開幕典禮時說:臺灣貧富差距在全世界算很低的。這句話引來很多人氣憤地表示馬總統不知民間疾苦。
事實上,台灣的吉尼係數(Gini coefficient)0.342,在瑞士洛桑管理學院(IMD)的世界競爭力調查的58個國家中,排名第25,算是中段班。就統計數字上看來,美國、中國、新加坡、香港的吉尼係數都超過0.4,貧富差距問題比台灣更嚴重。
吉尼係數的概念不容易用文字表明,簡單來說此係數介於0跟1之間,數字越大表示貧富差距越大,而國際間通常以0.4作為衡量標準,0.4以下都算是合理的範圍。這樣看來,難道是臺灣社會的觀感有誤?
由於吉尼係數變動不顯著,若將衡量標準改為最富有5%與最貧窮5%所得差距之倍數,我們會發現貧富差距正逐漸擴大。民國100年時,最富有5%的平均年收入為463.5萬元,而最貧窮5%的平均年收入僅4.8萬元,差距逾百倍。

資料來源:主計總處
面對這樣的現象,財政部卻在2012年發表新聞稿表示:日後貧富差距程度將統一以「家庭可支配所得5等分位差距倍數」及「吉尼係數」衡量,忽略貧富嚴重兩極化的事實。
或許以最富有的5%人口和最貧窮的5%人口做比較無法全面表現出一個國家的所得分配狀況,但是這個數據是個警訊,意味臺灣正走向極端的富者越富、貧者越貧。
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原因二:薪水不升反降
主計處公布2014年勞動人口平均薪資為47300元,真的有這麼多嗎?事實上,僅是薪資的數據表示的方式就有很多種。主計處的網站上的曲線圖仍是未經物價調正的「平均薪資」,即下圖中灰色的曲線,如果沒有仔細觀察很可能忽略數字的真實意義。
所謂的經常性薪資其實就是「底薪」的意思,意指薪資未加入加班費、差旅費、年終等額外收入。平均薪資是經常性薪資加上額外收入,且不經物價調整後的數字。而實質薪資才是衡量勞動人口薪水變動的主要資訊,以此了解勞動人口的購買力是否有增減。

資料來源:勞動部
台灣經濟研究院副研究員趙文衡在〈揪出台灣薪資低落的元兇〉一文中分析:
服務業就業人數不但高達整體就業人數的60%,其毛利更佔全國的70%。服務業毛利是要分配給員工或是股東,就成為決定台灣整體薪資水準的重要因素。其實,服務業實質薪資自2002年起即開始下滑。自2001年至去年(2014)服務業實質薪資下滑幅度達5.9%,同期間製造業卻成長1.7%。
由於台灣社會的發展與變遷,對許多低薪服務工作(例如看護、幫傭、便利商店與保全)的需求越來越大,造成薪資無法提升,成為台灣低薪的主因。在服務業各分業中,2001年至2014年薪資下跌最多的是支援服務業,幅度高達15.2%,其次為不動產業(-12.3%)、運輸及倉儲業(-10%)、資訊及通訊傳播業(-7.7%)、批發零售業(-3.5%)。

資料來源:主計總處
上圖的數據為名目值(亦即未經物價調整),支援服務業的薪資就已經呈現下降的趨勢,2014年的薪資竟比2000年還要低。而批發及零售業雖然不是薪資下跌最多的行業,但臺灣就業人口中每100人就有16.5人從事批發及零售業,故服務業的薪資衰退和批發及零售業的薪資衰退有很大的關係。
薪資問題不只是老闆加不加薪這麼簡單,整體的產業結構也需要調整。產業不升級,就無法創造出更多的高薪工作,在僧多粥少的競爭之下,大多數人都去從事了較低階的工作。
原因三:企業賺錢分給誰?
企業賺錢後可能將淨利保留、分給股東、投入於資本投資或是為勞動者加薪。

資料來源:主計總處
謝金河在我從台積電看到台灣無感經濟一文中分析到:
去年台灣全體上市櫃公司稅後淨利高達1.86兆台幣,而單是半導體產業的整體淨利就超過5000億,其中台積電創下2638億的稅後淨利。台積電是一家外資持股比率很高的企業,外資持股比率一度超過78%,目前仍有77.18%。今年台積電決定配發4.5元的現金股息,預計要發出1166.8億元的現金,這筆現金股息其中有900.56億會跑到外資手上,剩下的266.24億落到本國投資人手上,享有很多租稅優惠的台積電賺來的錢,有將近8成歸外資。
謝金河也進一步指出:除了台積電之外,其他經營良好的大企業外資持股比例也很高,如日月光83.4%,台達電74.28%、聯發科62.4%,鴻海50.7%。雖然這一年來大盤指數創歷史新高,但是仔細研究就會發現有600多家公司股價創一年新低,而其中有100多家創歷史新低,真正有漲的幾乎都是那些外資持股比例極高的公司。
簡單來說,國內大企業賺了錢,本國人分到的卻很少,造成GDP成長率不低但人民可支配所得增加不多。

Photo Credit:AP/達志影像
進一步從GDP的三大支柱──消費、投資、出口來看,未來臺灣的經濟發展有望再度向上提升嗎?
- 消費
長期來說,民間消費占GDP的比重大約5至6成,是維持經濟穩定成長很大的因素。民間消費尚屬穩定,但因為薪資成長率低而較難有大幅度的提升。而政府消費的部分,由於政府預算吃緊也難有大幅度的波動。
- 投資
外國直接投資(Foreign direct investment,FDI)包括企業併購、設立分公司及股權收購等投資活動,代表外國投資人對特定地區長期經濟發展的信心。

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以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。