蘇迪勒是天災,但我們不需要再加上人禍:難道我們對颱風天自願涉險的民眾這麼沒輒嗎?

蘇迪勒是天災,但我們不需要再加上人禍:難道我們對颱風天自願涉險的民眾這麼沒輒嗎?
Photo Credit: Corbis/達志影像

我們想讓你知道的是

當一堆民眾奮勇向前,觀浪、登山,甚至出現觀浪民眾失蹤傷亡的新聞,中央及地方的災害應變中心,是否有膽識開罰?讓他們的『英勇』有一定的罰款價值加持?

在蘇迪勒颱風形成尚未登陸前,中央氣象局便將它形容成是孤獨的一匹狼(Single Wolf),國內外各大新聞媒體同步警告全台都將降下大豪雨甚至超大豪雨。

以個人曾經進駐縣市層級災害應變中心達七年的經驗,光是看到這個穿心颱的路徑、風力數據與夾帶雨量,便令人感到非常擔憂。也確實,在蘇迪勒逐漸離台之際,中央災害應變中心也公布了6死4失蹤185傷的嚴重災情。

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颱風假不是「假」,是「就地避難」

依規定,平均風力七級以上或陣風十級以上,即達停班停課標準,也就是所謂的颱風假,它的意義是一種「就地避難」,目的要保護大家的安全不要外出,但大家一看到「假」,就高興地昏了頭,一昏了頭,就開始「擁抱大自然」。

台灣人很怕死,卻經常做一些不要命的事。我們也的確看到了蘇迪勒颱風期間,許多民眾光怪陸離的行徑與造成的悲劇,這類災情新聞,可以分成「涉險但尚未遇災」及「遇災才後悔涉險」兩種。

1. 涉險但尚未遇災

花蓮七星潭海域自8月7日開始出現3公尺高長浪,不少遊客「見浪欣喜」(七星潭遊客踏浪挨批白目),海巡人員見狀趕緊勸退觀光客,當地居民則直批遊客實在「太白目!」不少遊客卻認為「浪還好,沒很大」,簡直就是在玩命。

有「不怕死」的民眾到基隆外木山晨泳海域游泳,還下海練仰式。海巡人員巡邏發現立即走下岸邊驅離,男子遠遠看見鮮橘色制服的海巡人員靠近,馬上從外面游進來,海巡人員告誡不能下海,男子笑著說:「這比東北季風還小呢……」

2. 遇災才後悔涉險

宜蘭蘇澳內埤海灘發生了母帶雙胞姊妹戲水,2死1失蹤的慘事,因大浪襲擊,雖有3人被救起、1人失蹤,但獲救的一對母女晚間不幸傷重不治。 從影片中罹難者之友人面對新聞鏡頭 ,還大言不慚的說 :「她們沒有要玩水 ,只是來玩沙。」

台中市消防局梨山分隊8月7日傍晚接獲通報,在颱風來襲之際,有一家三口攀登南湖大山失聯,經過兩次救援行動,終於在隔天中午時分找到一家三口,三人有輕微的失溫狀況,並暫留派出所休息。颱風天還登山,是來亂的嗎!?

民眾受災四種狀況

而我們可以看到,無論如何,救災人員總是被迫要在你「擁抱大自然」的時候扮演著苦主的角色,一旦出事,家屬就在鏡頭前面哭天搶地,彷彿政府都對不起它們,加上腦殘媒體推波助瀾,災害意識只會更低。

狀況一、救援成功,救災人員安全:

這是最圓滿的情況,受災民眾普遍認為理所當然應該如此,救災人員鬆了一口氣,守規矩的民眾痛罵浪費社會資源。

狀況二、救援成功,救災人員受傷:

這是最無可奈何的情況,受災民眾頂多表示一點歉意或小禮物,救災受傷的人員承受接下來漫長的復健甚至被安排工作轉任的可能,守規矩的民眾只能痛罵浪費社會資源、同情救災受傷的人員。

狀況三、救援不成功,救災人員安全:

這是最被批評的情況,民眾家屬鬧得天翻地覆、動用司法、要求國賠,而救災單位變成弱勢只有挨打的份,守規矩的民眾繼續痛罵浪費社會資源。

狀況四、救援不成功,救災人員受傷:

這是最悲催的情況,民眾家屬鬧得天翻地覆、動用司法、要求國賠,救災受傷的人員承受接下來漫長的復健甚至被安排工作轉任的可能,所屬救災單位還是變成弱勢只有挨打的份,只能繃緊神經,承諾加強訓練,守規矩的民眾繼續無奈痛罵浪費社會資源、同情救災受傷的人員。

為什麼自願涉險的人負擔的責任跟成本永遠最低?救災人員永遠要擔心自身受傷或是面對司法?而廣大社會民眾卻只能在電視機面前痛罵浪費社會資源?

難道我們對這些自願涉險的人這麼沒輒嗎?

無法可管?

其實,依照災害防救法:颱風期間,民眾強行進入警戒區觀浪、戲水,甚至登山,可處五萬至二十五萬元罰鍰;若民眾因違反規定發生危險,也可向違規者收取搜救費用。但其實很少有效地落實執行。

從情理法過渡到法理情的社會種種現象,政府與官員要扮演好帶頭學習及觀念修正的重要角色,不再去裁罰這些自願涉險而受災者,講好聽一點是有人情味,講難聽一點是慷全民之慨做人情。

銘傳大學王价巨教授感嘆:

「當一堆民眾奮勇向前,觀浪、登山,甚至出現觀浪民眾失蹤傷亡的新聞,中央及地方的災害應變中心,是否有膽識開罰?讓他們的『英勇』有一定的罰款價值加持?

如果真的有把救災人員當成資源,就該知道如何維護社會資源,這些救援行動應該由肇始者付出代價,不要只會等沒救到被判國賠再來說遺憾!」

主政者再不積極強硬作為,只是第一線人員倒楣!

還差了點魄力

這條法令簡單清楚,就看各級單位敢不敢用,或是大家還是選擇鄉愿。政府在該明確執法的地方果斷決行,才能贏得掌聲和信任。

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全文獲作者授權刊登,文章來源:作者部落格。

責任編輯:鄭少凡
核稿編輯:楊士範


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台美減碳有「共同國家策略」!專家看好低碳汽油合作

台美減碳有「共同國家策略」!專家看好低碳汽油合作
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會

我們想讓你知道的是

財團法人環境與發展基金會攜手美國穀物協會舉辦「全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢系列座談」,邀請台美專家共同與談,專家表示,低碳汽油減碳成效佳,已助力全球60餘國的運輸減碳,台灣應將低碳汽油納入2050淨零碳排國家戰略,加速運輸部門邁向零碳。

財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會日前舉辦「全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢系列座談」,包括美國在台協會、行政院能源減碳辦公室、經濟部、環保署、台灣中油、台塑石化以及國內外專家共同與會,針對台灣導入低碳汽油,加速運輸部門邁向零碳進行討論。環境與發展基金會蔡俊鴻董事長表示,低碳汽油已在超過60個國家普遍採用,導入低碳汽油對於運輸部門有立即的減碳效果。台灣2050淨零碳排轉型是整體性的國家戰略,任何助於減碳的策略都應被討論,重點在於國家是否真的有減碳的決心。

圖一:合照
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢座談,共同探討可行的減碳方針與策略。來賓自左起為:台榮周忠平副理、台塑石化李後昆處長、台灣綜合研究院柯亮群所長、經濟部工業局潘建成組長、行政院能源及減碳辦公室黃錦明科長、臺灣師範大學葉欣誠教授、美國在台協會(AIT)王睿珂(Erich Kuss)組長、美國穀物協會盧智卿駐台代表、環境與發展基金會蔡俊鴻董事長、環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任、循環台灣基金會黃育徵董事長、經濟部能源局蔡秀芬組長、中油王淑麗組長、中華氣候變遷暨農業發展學會張學義委員、台塑洪宗益協理。

全球正面臨氣候變遷與能源轉型的重大挑戰,亟需有效且可行的減碳方法。美國在台協會王睿珂組長致詞時表示,台灣與美國都有邁向淨零碳排的目標。美國是全球推動低碳汽油的先驅,美國長年採用低碳汽油作為解決溫室氣體排放的策略之一,不僅減碳效果立竿見影,更提供消費者減碳的選擇。台美是重要的能源戰略合作夥伴,盼透過此次座談交流,促使雙方在減碳路上更進一步合作,實現淨零碳排的願景。

圖二:AIT農業組組長
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
美國在台協會農業組組長王睿珂表示,台美是能源合作戰略夥伴,盼能加強交流、合作實現淨零碳排的願景。

環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任強調,台灣正在研擬2050淨零路徑規劃,總共12項關鍵戰略,其中也包括運具邁向無碳化。確實政策推動不可能一次到位,一定是從低碳逐漸邁向無碳,機車就是很好的例子。台灣運輸部門的主要排放源是汽車和機車1400萬輛,目前環保署鼓勵淘汰老舊機車,也有助於減碳。低碳汽油在世界各國早已廣泛運用,最重要的是如何進行社會影響面評估,做好公眾溝通,讓民眾能夠接受。此次座談針對技術面、產業面問題都有探討,相信資料彙整後對運輸部門如何減碳有更多的幫助。

圖三:環保署蔡玲儀主任
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任表示2050淨零目標無法一次到位,轉型過程一定是從低碳到無碳。

美國穀物協會乙醇技術顧問Rowena Torres-Ordonez以美國推動低碳汽油基礎設施以及車輛適用性評估進行專題演講分享。她表示,美國推動低碳汽油已有近半世紀的歷史,從歷年的統計數據來看,汽車兼容E10低碳汽油已不是問題,所有廠牌汽車皆可直接使用。尤其低碳汽油具有親水性的問題,美國已經建立完善的指導原則和知識體系,透過核心技術將乙醇和水相分離(phase separation),以穩定油品的品質,確保低碳汽油輸配系統全程保持乾燥。例如每個配送點都會檢測含水量,避免水干擾問題,而對比過去E3低碳汽油,E10低碳汽油對水份的抵抗能力更強,並不會影響到行車安全。Rowena更進一步表示,減碳、低污染必須倚靠多元策略並進。低碳汽油非常容易推動,唯一要做的就只是替換原本的汽油,對於民眾、社會不易造成影響,卻能立即減碳。Rowena強調「假設 2040 是淨零碳排階段目標,那我們該如何思考從現在過渡到2040?低碳汽油與電動車策略完全不衝突,可以同時共進」。

國立臺灣師範大學永續管理與環境教育研究所葉欣誠教授認為,在社會公正轉型的基礎上,低碳汽油在技術上絕對是解決氣候變遷的可行解方。曾有民調指出,許多民眾認為電動車是高價產品,負擔不起,導致短時間內電動車無法普及。淨零轉型的過程必須特別注重社會階級的公平、公正,若能直接從傳統燃油的成分調整達到減碳效果,是相當務實的做法。另一方面,從實務上來看,電動車所需的電力仍有八成以上倚靠火力發電,因此運具全面電動化並非淨零碳排的終點。況且,能源選項的多元化,其實是對台灣能源安全的保障。葉欣誠教授強調,關鍵還是在於政策推動的決心,尤其政府單位應由誰主責,低碳汽油的推動涉及行政院能源減碳辦公室、環保署、經濟部、交通部等多個單位,必須有明確的任務賦予。

圖四:葉欣誠教授
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
台灣師範大學永續管理與環境教育研究所葉欣誠教授認為電動車短時間內無法普及、且電力碳排仍高,應該從務實角度思考導入低碳汽油。

台塑石化股份有限公司洪宗益協理表示,只要政府政策明確,推動E10低碳汽油在技術上不是問題,若能循序漸進推動轉型,配合誘因機制和輔導,消費者應該可以接受低碳汽油,畢竟電動車政策無法一步到位。公正轉型絕對是減碳過程中必須關注的環節,尤其年輕世代,機車擔任主要的短程工具,更是經濟弱勢族群的移動需求核心,如何讓他們也能參與減碳是政府必須思考的。這也帶出一個思考的出發點,減碳轉型究竟只能從購買運具更換的思維出發,還是可以讓既有交通運具也能扮演減碳的角色?

中華氣候變遷暨農業發展學會張學義委員表示,社會對於低碳汽油的原料一直有所誤解,目前仍有人認為能源作物可能與糧食相互競爭。事實上全球農作物生產效能歷經數次突破性成長,其產能用於供應生質燃料的比例不到5%,影響微乎其微,燃料會與糧食競爭的說法早已是過去式,這點政府有責任廣為宣導。低碳汽油能直接達到減碳、減少空污的效果,包括美國在內的先進國家已經提供很多極好的導入經驗,油品問題無須擔憂,只是過往E3低碳汽油效果有限,E10的效益相對顯著。張學義委員補充,台灣電力供應源的轉換各界都有疑慮,思維不應綁在運具轉換,而是整體上如何導入乾淨能源。

台灣綜合研究院柯亮群所長指出,從策略規劃的角度,所有有助減碳之選項都應納入思考範圍。資料顯示低碳汽油生產的碳強度在持續下降,若要驗證所使用的原料是否永續,可以參考德國生質能源料源之永續性認證制度、或歐盟永續性生質燃料標準。若從整個生命週期證實是有減碳效益,對未來社會大眾推廣也有幫助。其次,淨零碳排轉型的過程,公正轉型絕對是重要議題。尤其台灣具有大量機車的社會特殊性,其代表轉型的背後,受影響的不只是燃油車廠商,更包括不一定有能力轉換電動運具的一般民眾。建議政府可盤點目前低碳汽油適用機車類型,以明確低碳汽油在轉型過程中可帶來之「公正」社會效益。

循環台灣基金會黃育徵董事長則表示,淨零碳排必須是跨國、跨產業的合作行動,才可能共解氣候危機,這不是單純的貿易關係。樂見台美能源戰略夥伴有更緊密的合作。黃育徵也補充,要達成淨零碳排目標,整個社會都必須思考新經濟模式,非僅有供給端的改變,更需要考量需求端的槓桿角色。民眾必須有意識的改變自己邁向淨零生活,才能帶動淨零生產。

行政院能源及減碳辦公室黃錦明科長表示,不論是從消費端推動低碳汽油、或從產業端推動電動車,同樣都可以協助運輸部門減碳,對運輸部門達成2050淨零排放的階段減碳目標有很大幫助。目前應優先評估是否納入國家淨零碳排減碳戰略中,確定納入國家政策推動方向後,再由主政部門規劃具體推動作法與分工,較為可行。黃錦明科長認為,導入低碳汽油最重要的是相關標準的訂定,可由公協會依照市場需求提出E10低碳汽油的油品標準,提供給標檢局審查,同時參考國際經驗建立相關的標準作業程序,減少運輸、摻配、貯存過程中可能讓汽油變質的問題。建議系列座談未來可更務實討論,包括交通部公路總局、經濟部國營事業委員會、經濟部標準檢驗局、汽機車相關公協會都應參與討論。

在車輛適用性的問題上,國際上雖然已有相當豐富的證實研究,美國再生能源協會(RFA)也在全球七國進行研究,機車也能直接使用低碳汽油,經濟部永續發展組潘建成科長仍建議,若要增加對民眾的信心,應要有本土科學數據的研究,才能夠提高民眾的信任。經濟部能源局蔡秀芬組長也表示,品牌車廠角色也可加入討論,讓原廠能夠向車主說明低碳汽油的適用性,民眾的疑慮也會降低。

圖五:蔡俊鴻董事長_and_盧智卿駐台代表
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
財團法人環境與發展基金會董事長蔡俊鴻、美國穀物協會駐台代表盧智卿表示,低碳汽油已為全球超過60個國家帶來相當可觀的減碳效益,盼與政府共同合作台美淨零碳排行動。

美國穀物協會盧智卿駐台代表結語時表示,低碳汽油已為全球超過60個國家帶來相當可觀的減碳效益,甚至帶動農業的升級轉型。美國十分願意與台灣政府、民間共同努力,將成功的經驗、技術專業等資訊與大眾進行交流,與台灣政府一同達成2050淨零碳排目標。


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