一艘報廢船隻可賣千萬美元,但拆船工人日薪僅1美元:15萬人參與其中的孟加拉拆船產業

一艘報廢船隻可賣千萬美元,但拆船工人日薪僅1美元:15萬人參與其中的孟加拉拆船產業

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拆船場的工人很清楚兩件事:他們會早死,以及過去三十年來不論是勞動權益、健康和安全都毫無改善。

文、攝影:JAN MØLLER HANSEN|翻譯:蔣昀修

孟加拉拆船業可追朔至1960年,那年,颱風襲擊孟加拉灣,在靠近吉大港市 (Chittagong)的法吉達哈(Fauzdarhat)灘留下一艘擱淺的巨型貨輪。船主決定棄船,讓當地金屬工慢慢將船削成小塊的廢金原料。

1974年,又一艘在孟加拉獨立戰爭(Bangladeshi liberation war)遭擊沉的巴基斯坦軍艦被打撈上岸,接著被卡那富利鋼鐵(Karnafully Metal Works)做為廢五金回收。一般認為,這兩起意外是孟加拉拆船業的開端。

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Photo Credit:JAN MØLLER HANSEN

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自此之後,拆船業維持穩定成長,到了80年代中期,孟加拉已成世界拆船大國。直到今日,全球最大型的退役船隻仍在吉大港北部的海岸報廢回收,那是孟加拉第二大城,也是該國的主要海港。但孟加拉的環保政策與法規實行不力,工資位居全球低薪,對職業健康和勞工安全毫無規範,讓居民與環境在拆船業繁榮成長時期受過不少壓榨。

岸邊拆船在今天已在許多國家遭到禁止,但在孟加拉卻仍能夠安心作業。貧困與缺乏教育迫使數百萬人找尋混口飯吃的機會,提供了拆船所需的廉價人力,而要進入拆船業也不需任何大筆投資。

孟加拉現行的拆船方式只需要一個大絞盤、幾支噴燈還有大概還要一台推土機,剩下全靠人力。吉大港岸邊拆船所需勞力極度低廉,加上環保和勞工規章寬鬆,船隻也不需事先清理,因此對船場主人、投資者和高利貸商都是門低風險的賺錢生意。

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根據預估,孟加拉的拆船業年產值約15億美元。全球每年約有700艘遠洋船隻報廢拆解,其中超過100艘是在孟加拉進行作業。部分船隻長350公尺,重約10至15公噸。根據統計,全世界約有百分之30的輕噸船都是於2000年到2010年間在孟加拉拆解。

在2010年後,拆船業曾因全球經濟緊縮與國內法規厲行而出現輕微衰退,但現在前景再度看好,拆船場的數量逐年增加。

拆船業創造了許多工作機會,在孟加拉的直接聘雇人數據估約為3至5萬,此外還有10萬人間接參與其中。大部分拆船廠雇用的工人是透過當地承包商依案招聘,一名工人每天差不多能賺到1至3美元,視工作內容而定。

通常約有3到5百人是為了拆解船隻所聘的短期雇約,更多人則是負責回收船身各種金屬的下游活動,有些回收金屬被拿去出口,剩下的則在孟加拉本地賣出再利用,其中許多原料對當地經濟深具價值。

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廢鐵尤其利潤頗豐,它能夠回收製成建築所需鐵桿、新船的船殼和許多不同的成品。普遍認為,孟加拉所用的鋼鐵高達7至8成都來自吉大港的拆船場。螺旋槳是整艘船最值錢的幾個部分之一,價值時常高達5萬到10萬美元。螺旋槳與其他高價值的零件會被出口到其他國家。

根據估算,吉大港北部沿岸約有100座拆船場,數量每年持續增加中,大部分的業者多是政商人士。

孟加拉拆船業所採的方法在多數國家均因工作與環境風險遭到嚴格禁止。拆船業所用的方法是所謂的「擱淺法」,船隻在漲潮時全速前進,接著會在寬坦的泥灘上擱淺,就地在退潮時由經驗不足—甚至經驗全無—的工人完全拆解。

「擱淺法」是一項特別的作業程序,船長需在甲板上仔細計算潮湧、波浪和海風的動態,船隻擱淺得越深,船場主人就獲利越多。巨型船隻先由噴燈肢解,大型金屬零件再由電動絞盤帶到岸上,但大部分的工作仍是由純人力完成。

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一般人可能會以為,需要被拆解的船隻已經不具任何價值,是項累贅而非資產,但恰好相反,廢五金的利潤之高,拆船業者甚至會出價收購報廢船隻。

普遍來講,視船隻的大小與狀況,拆船業者會以4百萬至1千萬美元不等的金額收購,買賣過程時常需中間人接洽國內買家與國外賣家,才得以完成。拆船業者會先從孟加拉當地銀行申請一筆高利貸,並在六個月後全數還清,屆時船隻已完全分解,廢料也已都已經銷往國內外。

在過去,過期報廢的船隻是項累贅,現在是筆高價資產。

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拆船是件非常危險的工作,涉及許多健康風險。舊型船隻時常使用石綿做為絕緣體,船身上的油漆含有鉛、鎘和砷,死於瓦斯中毒、爆炸或火災的工人也不少。而進口至孟加拉的舊船沒有事先經過清理,也沒有先行排出有毒瓦斯或危險物質,平均每艘船含有7至8千公斤的石棉,10到100公噸的鉛漆。

有時工人會死於瓦斯爆炸;有時會被翻倒或掉落的鋼鐵零件重壓;有時會在工作時從船身高處落下,甚至沒有配備安全繩。許多使用氧乙炔噴燈的工人沒有配戴護目鏡,很多人連鞋都沒穿,更別提防護衣了。


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