一卡通嗶進北捷惹爭議:為什麼刷卡搭火車捷運有優惠?

一卡通嗶進北捷惹爭議:為什麼刷卡搭火車捷運有優惠?
我們想讓你知道的是

事實上,整合多種卡片互通確實是目前的趨勢,否則若是走遍台灣要用到三四種卡片,則對於推廣電子票證的使用與普及,無疑是一大障礙。

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九月起,一卡通嗶進北捷,引發了好多爭論,我們今天就來聊一聊「電子票證的優惠」吧。

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這篇文章想先從北高捷運與台鐵的刷卡優惠開始講起,之後再說明公車捷運轉乘優惠與特約店家優惠等。

首先應該從交通部的多卡通政策開始說起,幾年前,台灣有好幾種卡片在各地並行,各區互不通用,造成南來北往的民眾很大的不便。

交通部原提出全部整合在一起的「一卡通」,但因業者認為有困難,於是政策改為「多卡通」,即驗票機需接受多種卡片。

事實上,整合多種卡片互通確實是目前的趨勢,否則若是走遍台灣要用到三四種卡片,則對於推廣電子票證的使用與普及,無疑是一大障礙。

接著來看這次引發許多質疑的「台北捷運八折優惠」,我想我們應該先看看這個八折優惠為何提供、由誰提供?

民國91年6月,悠遊卡開始在台北捷運系統使用,當時,捷運公司自己有推出八折的捷運儲值卡,而悠遊卡的部分使用「忠誠點數」,5元得1點,1點抵1元,不過換算下來,悠遊卡的忠誠點數折扣數不如儲值卡的八折,因此造成悠遊卡推廣上的困難,於是在同年9月,捷運公司宣布持悠遊卡乘車一律八折優待至今。

Photo Credit: H.T. Yu @ Flickr CC By SA 2.0
那麼,為什麼刷卡搭乘捷運要有折扣呢?

最開始的捷運儲值卡給予折扣的原因大概有兩個:

  • 其一是旅客忠誠回饋(即給予長期使用者優惠以期繼續長期支持)
  • 其二是節省售票成本

試想若所有旅客搭車前都要去售票機購買單程票,那麼車站必須多設置多少台單程票售票機,捷運公司又必須多花多少成本來維護機器、製作車票呢?

旅客若每次搭車都要排隊購買單程票,是否會減低搭乘意願呢?我們不妨翻開台北捷運公司103年度的決算第33頁的部分可以看到103年度的收入明細,其中IC卡的部分佔了127億元,單程票只佔了11億元。

說明了電子票證成功地成為了捷運使用者的主要支付工具,乘客省下了購票時間、捷運公司也省下了不少售票成本與現金處理費用。

另一個有趣的地方是,我們發現決算表中並不是將悠遊卡八折的折讓視為費用,而是直接將八折後的實收記為營業收入,這也與公車轉乘優惠的紀錄方式不同,留待後述。

那麼,為什麼一卡通在台北捷運也能享有八折優惠呢?

如果站在優惠原因來看,刷悠遊卡或一卡通都替捷運公司節省售票成本,那麼同樣享有八折優惠似乎合情合理,而且這八折的優惠是捷運公司在多方考慮下自願少收。

若說是讓全台北市民共同負擔這八折的優惠,未免誇張了些,但是話說回來,由於悠遊卡公司的主要股東之一是台北捷運公司,故合理來說,台北捷運公司應該盡力支持悠遊卡的營運,以追求自己公司的利益。

因此若台北捷運公司不給予一卡通刷卡優惠,其實也是合理的,畢竟一家公司一定會希望使用者多使用自家相關的產品。

然而為了配合交通部多卡通的政策,開放多種卡片互通卻是勢在必行的,這時便可以利用票價優惠的差異,在不影響多卡通持卡權益的情況下,替自家相關產品提供使用誘因。

白話來說就是:「你用任何電子票證搭乘都歡迎,但我希望用折扣吸引你使用我們家的悠遊卡」。

如此一來,既達到了方便多卡使用的初衷,也讓自家的產品持續在自家保有競爭力,常搭乘的旅客仍會使用悠遊卡、偶而搭乘的旅客也可不用購買單程票或多買一張卡。

台北捷運為何也讓一卡通享有八折優惠?或許是想讓票價單純化,也或許是考慮後認為無妨吧,這部分就是台北捷運公司自己的決策了,我們外人不便評論。

Photo Credit:Joe Lewis CC BY 2.0
高雄捷運與台鐵亦是同理

高雄捷運比較特別的是全票與學生票的折扣數不同,這應是高雄捷運公司自己的行銷手法。台鐵的部分原本就沒有學生票的設定,故只分成全票與半票。

在高雄捷運與台鐵使用電子票證同樣替高捷、台鐵節省了大筆售票費用,如果大家不健忘的話,以前的台北車站一樓大廳是一字排開的售票機與櫃台,就連買個區間車票到板橋都要排隊按機器,跟刷卡的捷運比起來,確實可能減低乘車意願。

再加上台鐵的車票不是回收利用制,每張車票後面還有背磁,售票的人力成本、機器設置維護成本、製票的成本加起來,恐怕還不如開放電子票證九折優惠划算。

至於台鐵開放莒光、自強等也以區間九折計價是否合適,就不在本篇的討論範圍內了。

(註:台鐵打折與捷運打折相同,並沒有另立折讓科目,但也沒有立電子票證科目,推測是計入區間車票的科目中,其中數量的部分以實際的千延人公里打九折計入。)

另一個值得討論的地方是「同值減價或依比例減價」,國外有些地方是持電子票證者減免一定的金額,不論乘車金額高低皆同,其實也很合理,畢竟售票成本基本上不會因為乘車遠近、票價高低而有不同。

依比例減價(如打九折)的好處則是不會讓短距離乘客付出過低票價、長距離旅客折扣無感。

回到北捷與悠遊卡,說明「公車捷運轉乘優惠」的部分

之前讀過一篇捷運接駁公車相關的論文,裡面提及捷運接駁公車與捷運公司之間的補貼關係。

最早之前,顏色開頭的捷運接駁公車是由捷運公司補助行駛,交通局則提供轉乘優惠的補貼(當時是捷運轉公車一次免費),但捷運公司感到負擔沉重,後來與交通局交換補貼角色,捷運接駁公車統一由交通局補貼,補貼方式視同其他聯營公車,捷運公司則改負責轉乘優惠的補貼。

悠遊卡上市後,由於公車與捷運的票證系統已整合,故轉乘優惠改為「雙向轉乘優惠」,即公車轉捷運、捷運轉公車都有半段票的優惠,這樣的轉乘優惠也一直延續到今天。

我們可以翻開上文中提及的「台北捷運公司103年度決算」第56頁,以及「台北捷運公司104年度預算」第188頁。

這裡提到103年度捷運與公車雙向轉乘的補貼金額約11.9億元、104年度預算約13.6億元,有趣的是,這個轉乘優惠的部分是列在損益表中「行銷費用」項下的「業務宣導費」。

為什麼公車捷運轉乘優惠,是屬於行銷的一部份呢?這或許要從捷運接駁公車闢駛的理由說起。

捷運闢駛初期,路網不綿密,許多地方並無捷運可達,這時候便需要利用公車,將乘客運送至捷運站轉乘捷運,故捷運接駁公車發揮的效果是「替捷運延伸其服務範圍」。

也就是說,讓原本無法搭乘捷運的旅客,因為捷運接駁公車而願意利用捷運系統,因為這個預算是為了吸引更多乘客搭乘捷運,故記為行銷費用。

而這部分費用由捷運公司負擔的理由,誠如上文所載,是與交通局交換補貼內容而來,但話說回來,這補貼的內容也可以再討論。

如全票乘客搭乘公車,轉搭20元的捷運再轉公車,則旅客全部只花了15+(20*0.8-8)+(15-8)=30元,其中捷運公司實收票款16元,但轉乘優惠也補貼了16元,等於捷運公司沒有淨賺一毛錢。

這當然是極端的特例,但也難怪捷運公司會覺得這是個沉重的財政負擔了。

為什麼刷一卡通搭捷運轉公車一樣享有轉乘優惠?

讓我們再回到台北捷運與一卡通,為什麼刷一卡通搭捷運轉公車一樣享有轉乘優惠呢?

這與剛才討論的八折優惠相同,台北捷運公司可以不補助,但捷運公司決定補助,不補助的話可以吸引乘客使用自家悠遊卡、補助的話則是一視同仁簡化票種,這當然也是捷運公司的各種考量,亦不便在此多做評論。

Photo Credit:Solomon203 CC BY 3.0
小額消費

最後講到的是與交通比較無關的小額消費,交通票證跨足小額消費,仍是由悠遊卡打頭陣,一卡通獲核准後也積極開拓小額消費據點。

小額消費起家的icash 2.0,正在積極跨足交通運輸領域,至於台灣通由於未獲小額消費核准,已停止加值售卡服務。

當民眾至商家小額消費時,「為什麼要刷卡」顯得很重要,畢竟刷卡前必須先儲值,儲值就是把自己的錢押在卡公司那邊不能自由動用,且小額消費不像交通運輸,找錢較不麻煩,消費額通常也比搭乘公車捷運要高,故提供刷卡的誘因十分重要,各家也開始推出各式各樣的優惠與服務。

比方說悠遊卡率先推出電子發票載具服務,持悠遊卡至超商消費可不列印發票,後來一卡通也獲得財政部的核准,目前在7-11已可作為電子發票載具。

這就讓很多人願意在超商使用電子票證,因為電子發票服務可以省去對發票的麻煩,電子票證之間的競爭,有時候對消費者來說也是利多。

如卡公司為了提升發卡量或建立小額消費習慣,可能與商家合作推出優惠,如悠遊卡與超市合作,推出滿額折價,或一卡通與影城合作,推出優惠套票等,這些就是電子票證間競爭的成果,消費者可以選擇對自己最有利的卡片來使用。

這次一卡通通北捷,我們也看了許多正反面的評論,其中也不乏一些政治性的猜測與批評。

政治檯面上下的問題,不在我們的討論範圍內,唯一可以確定的是,電子票證將會越來越貼近你我的生活。

註1:高雄捷運預計明年開放使用悠遊卡,屆時台北捷運也將全閘門開放使用一卡通,這之間似乎有些補助順序與啟用條件的問題,有興趣者敬請進一步蒐集資料,恕不再擴充文章篇幅。

註2:個人的立場是,多卡通先建置完成者若先開放,是方便使用者使用的好事,個人不太在意先後順序,或對等開放與否,尤其是開放時間相差只在一年內,尚可接受。

註3:文中運用不少會計學知識,然而本人會計初學,對於相關說明若有錯誤還請不吝指正。

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全文獲作者授權轉載,文章來源:大台北公車路網全覽圖

責任編輯:鄭少凡
核稿編輯:楊士範

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