準交長表態北宜直鐵「不要了」?賀陳旦澄清:不是我的意見

準交長表態北宜直鐵「不要了」?賀陳旦澄清:不是我的意見
Photo Credit: 台北捷運公司

我們想讓你知道的是

媒體刊出賀陳旦斬釘截鐵反對北宜直鐵,賀陳旦簡訊澄清,是該媒體「自己下的結論當標題,我不對個別案件下評論,該報引述的不是我的意見」。

聯合報導,66歲的準交通部長賀陳旦,具備交通專業、政務歷練及人脈,更重視人文關懷、尊重環境土地,讓外界深信他在開發與環境間能找到一條不同的出路。曾在過陳水扁總統時代擔任過交通部政務次長的賀陳旦,如今再回到交通部執掌「大當家」一職,將面對機場捷運、北宜直鐵、松山機場遷建、國道費率等燙手山芋,雖然官方民間都看好他,但如何抵擋地方開發的壓力,將是他上任後即將面對最困難的挑戰。

新內閣第五波人事公布:葉俊榮掌內政部、賀陳旦接交通部

談交通建設

自由報導,不是給錢造路,才算是照顧地方!有「生態部長」之稱的賀陳旦強調「不必要的建設不用再做」,不如把花在水泥建設上的經費,用來補助地方公共運輸與觀光產業,讓資源的運用更加精準。賀陳旦指出,交通工程經費有七成用來徵收用地,且徵收土地之後地價往往變高,後續成本也會堆疊,並不合理。「建設越多,維護經費也多,1公里捷運要耗資50~60億,這筆錢夠讓地方開無數的免費接駁車。」

賀陳旦指出,過去的公路規劃思維,其實是排擠公共運輸發展,例如轉乘路線應該是樹枝狀的,但地方規劃的生活圈道路卻是格子狀的,越多的道路建設,誘使民眾去使用私人交通工具;公共運輸不可能是專車送到門口的「及門服務」,應該是共享與合作。

賀陳旦重視「使用者付費」,也將影響未來國道收費政策。過去連假高公局都會祭出國道夜間免收費手段分散車潮,賀陳旦主張應以調高尖峰時段國道費率等差別費率手段來進行調控,他再次強調「免費代表政府單位自廢武功」。此外,高速公路局擬將橫向國道納入收費、取消免費里程。賀陳旦提出,「真正該思考的是,若國道是使用者付費,為何東西向快速道路不用收費?」若要落實使用者付費,就不應該只收通行費,汽燃費隨油徵收才更該做。

交通元素包含了人、車、路,台灣多年來道路建設已飽和,過去交通部組織預算偏重道路建設,繞著道路、機場、海港打轉,卻沒有長期思維,「建了鐵路、捷運誰來營運?」他說,現已是數位化時代,可更精準掌握使用者需求,台灣需要的是「做好公共運輸管理」,在資訊、車班、票價上,設法針對不同族群設計,「搞不好建設經費的零頭就可負擔。」

聯合報導,他以東部為例指出,無論北宜直鐵、蘇花改、花東快速公路,動輒就是上百億,「不是說這些建設完全沒價值,但在未經多元想法與需求評估前,這些錢花下去,對地方幫助是有疑問的。」賀陳旦不諱言,「一句話,你認為對地方繁榮有幫助嗎?」也許反而會帶來更多負擔和付出更多環境成本。並說「還沒有工程合約的案子,會審慎評估。」

至於花東普悠瑪一票難求,賀陳旦認為應透過實名登記讓花東返鄉客有購票的優先與折扣優惠,並在花東推行全民電子票券,透過實際數據了解民眾真正需求。而機場捷運通車遙遙無期,賀陳旦說,他會讓機場捷運朝「成事」方向前進,但並非盲目通車,必須優先考慮社會期待。

賀陳旦也認為Uber的問題值得深思,不能因為它不合法就不去面對。紐約計程車平均500人才有1輛,台灣計程車滿街跑,平均100人就有1輛,車多看似方便,卻對環境不好,對司機也不好。Uber來了也可以輔導既有業者轉型,提升競爭力。

談北宜直鐵、蘇花改

中時報導,蘇花公路車禍頻傳,希望蘇花改工程可納入東澳到南澳段,蓋直線、建隧道以降低車禍數;交通部也規劃用北宜直鐵縮短台北到花蓮的行車時間。賀陳旦29日首度對花東運輸瓶頸改善計畫表態,「北宜直鐵不要了!」他也不贊同蘇花改東澳到南澳段蓋隧道,賀陳旦說,砂石車才是蘇花公路行車安全的元凶,應檢討東部水泥產業存廢,而非花百億元蓋新道路。

賀陳旦說,東部貨運需求與水泥產業有關,蘇花公路一半以上都是砂石車,時常發生車禍,讓外界以為蘇花公路不安全,他認為東部水泥產業已供過於求,在台灣本地產值不高,大家應討論水泥產業是否要繼續做下去,而不是只單向思考認為,東澳到南澳段蓋隧道就能改善安全;他說:「正在興建的蘇花改工程繼續做,但納入東澳到南澳段,要認真檢討。」

自由報導,賀陳旦昨接受各報採訪時,雖闡明環保意識及對重大建設的看法,都先敘明「我不對任何個別案件表達意見」,今有媒體刊出賀陳旦斬釘截鐵反對北宜直鐵,賀陳旦一個早上都不接電話,深思熟慮後下午傳出簡訊澄清,是該媒體「自己下的結論當標題,我不對個別案件下評論,該報引述的不是我的意見,賀陳旦」。

蘋果報導,台北市長柯文哲上午出席生態博覽會後受訪表示,北宜直鐵一事他和賀陳旦有很多討論,目前從台北南港到基隆七堵有大概48%運輸量是為了到東部,如果南港到基隆捷運線又從那邊再分出去的話,那台鐵應該可以變成捷運化。但這樣的做法有個併發症,那就是雙溪城市會變得很沒落,因為運量都不走那邊,暗指未來趨勢會直接從南港接基隆轉到東部。

談觀光

聯合報導,台灣去年突破千萬觀光人次,但幾個月來陸客人數不斷縮減,觀光恐面臨負成長,賀陳旦強調「交通部不需要再將千萬人次當成十字架掛在身上」,觀光旅遊業持續將團客成長當成唯一指標「太單方面」,留住偏鄉還存在的一點風光特色和純樸的人情味,才是台灣的本錢。




台美減碳有「共同國家策略」!專家看好低碳汽油合作

台美減碳有「共同國家策略」!專家看好低碳汽油合作
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會

我們想讓你知道的是

財團法人環境與發展基金會攜手美國穀物協會舉辦「全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢系列座談」,邀請台美專家共同與談,專家表示,低碳汽油減碳成效佳,已助力全球60餘國的運輸減碳,台灣應將低碳汽油納入2050淨零碳排國家戰略,加速運輸部門邁向零碳。

財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會日前舉辦「全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢系列座談」,包括美國在台協會、行政院能源減碳辦公室、經濟部、環保署、台灣中油、台塑石化以及國內外專家共同與會,針對台灣導入低碳汽油,加速運輸部門邁向零碳進行討論。環境與發展基金會蔡俊鴻董事長表示,低碳汽油已在超過60個國家普遍採用,導入低碳汽油對於運輸部門有立即的減碳效果。台灣2050淨零碳排轉型是整體性的國家戰略,任何助於減碳的策略都應被討論,重點在於國家是否真的有減碳的決心。

圖一:合照
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢座談,共同探討可行的減碳方針與策略。來賓自左起為:台榮周忠平副理、台塑石化李後昆處長、台灣綜合研究院柯亮群所長、經濟部工業局潘建成組長、行政院能源及減碳辦公室黃錦明科長、臺灣師範大學葉欣誠教授、美國在台協會(AIT)王睿珂(Erich Kuss)組長、美國穀物協會盧智卿駐台代表、環境與發展基金會蔡俊鴻董事長、環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任、循環台灣基金會黃育徵董事長、經濟部能源局蔡秀芬組長、中油王淑麗組長、中華氣候變遷暨農業發展學會張學義委員、台塑洪宗益協理。

全球正面臨氣候變遷與能源轉型的重大挑戰,亟需有效且可行的減碳方法。美國在台協會王睿珂組長致詞時表示,台灣與美國都有邁向淨零碳排的目標。美國是全球推動低碳汽油的先驅,美國長年採用低碳汽油作為解決溫室氣體排放的策略之一,不僅減碳效果立竿見影,更提供消費者減碳的選擇。台美是重要的能源戰略合作夥伴,盼透過此次座談交流,促使雙方在減碳路上更進一步合作,實現淨零碳排的願景。

圖二:AIT農業組組長
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
美國在台協會農業組組長王睿珂表示,台美是能源合作戰略夥伴,盼能加強交流、合作實現淨零碳排的願景。

環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任強調,台灣正在研擬2050淨零路徑規劃,總共12項關鍵戰略,其中也包括運具邁向無碳化。確實政策推動不可能一次到位,一定是從低碳逐漸邁向無碳,機車就是很好的例子。台灣運輸部門的主要排放源是汽車和機車1400萬輛,目前環保署鼓勵淘汰老舊機車,也有助於減碳。低碳汽油在世界各國早已廣泛運用,最重要的是如何進行社會影響面評估,做好公眾溝通,讓民眾能夠接受。此次座談針對技術面、產業面問題都有探討,相信資料彙整後對運輸部門如何減碳有更多的幫助。

圖三:環保署蔡玲儀主任
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任表示2050淨零目標無法一次到位,轉型過程一定是從低碳到無碳。

美國穀物協會乙醇技術顧問Rowena Torres-Ordonez以美國推動低碳汽油基礎設施以及車輛適用性評估進行專題演講分享。她表示,美國推動低碳汽油已有近半世紀的歷史,從歷年的統計數據來看,汽車兼容E10低碳汽油已不是問題,所有廠牌汽車皆可直接使用。尤其低碳汽油具有親水性的問題,美國已經建立完善的指導原則和知識體系,透過核心技術將乙醇和水相分離(phase separation),以穩定油品的品質,確保低碳汽油輸配系統全程保持乾燥。例如每個配送點都會檢測含水量,避免水干擾問題,而對比過去E3低碳汽油,E10低碳汽油對水份的抵抗能力更強,並不會影響到行車安全。Rowena更進一步表示,減碳、低污染必須倚靠多元策略並進。低碳汽油非常容易推動,唯一要做的就只是替換原本的汽油,對於民眾、社會不易造成影響,卻能立即減碳。Rowena強調「假設 2040 是淨零碳排階段目標,那我們該如何思考從現在過渡到2040?低碳汽油與電動車策略完全不衝突,可以同時共進」。

國立臺灣師範大學永續管理與環境教育研究所葉欣誠教授認為,在社會公正轉型的基礎上,低碳汽油在技術上絕對是解決氣候變遷的可行解方。曾有民調指出,許多民眾認為電動車是高價產品,負擔不起,導致短時間內電動車無法普及。淨零轉型的過程必須特別注重社會階級的公平、公正,若能直接從傳統燃油的成分調整達到減碳效果,是相當務實的做法。另一方面,從實務上來看,電動車所需的電力仍有八成以上倚靠火力發電,因此運具全面電動化並非淨零碳排的終點。況且,能源選項的多元化,其實是對台灣能源安全的保障。葉欣誠教授強調,關鍵還是在於政策推動的決心,尤其政府單位應由誰主責,低碳汽油的推動涉及行政院能源減碳辦公室、環保署、經濟部、交通部等多個單位,必須有明確的任務賦予。

圖四:葉欣誠教授
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
台灣師範大學永續管理與環境教育研究所葉欣誠教授認為電動車短時間內無法普及、且電力碳排仍高,應該從務實角度思考導入低碳汽油。

台塑石化股份有限公司洪宗益協理表示,只要政府政策明確,推動E10低碳汽油在技術上不是問題,若能循序漸進推動轉型,配合誘因機制和輔導,消費者應該可以接受低碳汽油,畢竟電動車政策無法一步到位。公正轉型絕對是減碳過程中必須關注的環節,尤其年輕世代,機車擔任主要的短程工具,更是經濟弱勢族群的移動需求核心,如何讓他們也能參與減碳是政府必須思考的。這也帶出一個思考的出發點,減碳轉型究竟只能從購買運具更換的思維出發,還是可以讓既有交通運具也能扮演減碳的角色?

中華氣候變遷暨農業發展學會張學義委員表示,社會對於低碳汽油的原料一直有所誤解,目前仍有人認為能源作物可能與糧食相互競爭。事實上全球農作物生產效能歷經數次突破性成長,其產能用於供應生質燃料的比例不到5%,影響微乎其微,燃料會與糧食競爭的說法早已是過去式,這點政府有責任廣為宣導。低碳汽油能直接達到減碳、減少空污的效果,包括美國在內的先進國家已經提供很多極好的導入經驗,油品問題無須擔憂,只是過往E3低碳汽油效果有限,E10的效益相對顯著。張學義委員補充,台灣電力供應源的轉換各界都有疑慮,思維不應綁在運具轉換,而是整體上如何導入乾淨能源。

台灣綜合研究院柯亮群所長指出,從策略規劃的角度,所有有助減碳之選項都應納入思考範圍。資料顯示低碳汽油生產的碳強度在持續下降,若要驗證所使用的原料是否永續,可以參考德國生質能源料源之永續性認證制度、或歐盟永續性生質燃料標準。若從整個生命週期證實是有減碳效益,對未來社會大眾推廣也有幫助。其次,淨零碳排轉型的過程,公正轉型絕對是重要議題。尤其台灣具有大量機車的社會特殊性,其代表轉型的背後,受影響的不只是燃油車廠商,更包括不一定有能力轉換電動運具的一般民眾。建議政府可盤點目前低碳汽油適用機車類型,以明確低碳汽油在轉型過程中可帶來之「公正」社會效益。

循環台灣基金會黃育徵董事長則表示,淨零碳排必須是跨國、跨產業的合作行動,才可能共解氣候危機,這不是單純的貿易關係。樂見台美能源戰略夥伴有更緊密的合作。黃育徵也補充,要達成淨零碳排目標,整個社會都必須思考新經濟模式,非僅有供給端的改變,更需要考量需求端的槓桿角色。民眾必須有意識的改變自己邁向淨零生活,才能帶動淨零生產。

行政院能源及減碳辦公室黃錦明科長表示,不論是從消費端推動低碳汽油、或從產業端推動電動車,同樣都可以協助運輸部門減碳,對運輸部門達成2050淨零排放的階段減碳目標有很大幫助。目前應優先評估是否納入國家淨零碳排減碳戰略中,確定納入國家政策推動方向後,再由主政部門規劃具體推動作法與分工,較為可行。黃錦明科長認為,導入低碳汽油最重要的是相關標準的訂定,可由公協會依照市場需求提出E10低碳汽油的油品標準,提供給標檢局審查,同時參考國際經驗建立相關的標準作業程序,減少運輸、摻配、貯存過程中可能讓汽油變質的問題。建議系列座談未來可更務實討論,包括交通部公路總局、經濟部國營事業委員會、經濟部標準檢驗局、汽機車相關公協會都應參與討論。

在車輛適用性的問題上,國際上雖然已有相當豐富的證實研究,美國再生能源協會(RFA)也在全球七國進行研究,機車也能直接使用低碳汽油,經濟部永續發展組潘建成科長仍建議,若要增加對民眾的信心,應要有本土科學數據的研究,才能夠提高民眾的信任。經濟部能源局蔡秀芬組長也表示,品牌車廠角色也可加入討論,讓原廠能夠向車主說明低碳汽油的適用性,民眾的疑慮也會降低。

圖五:蔡俊鴻董事長_and_盧智卿駐台代表
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
財團法人環境與發展基金會董事長蔡俊鴻、美國穀物協會駐台代表盧智卿表示,低碳汽油已為全球超過60個國家帶來相當可觀的減碳效益,盼與政府共同合作台美淨零碳排行動。

美國穀物協會盧智卿駐台代表結語時表示,低碳汽油已為全球超過60個國家帶來相當可觀的減碳效益,甚至帶動農業的升級轉型。美國十分願意與台灣政府、民間共同努力,將成功的經驗、技術專業等資訊與大眾進行交流,與台灣政府一同達成2050淨零碳排目標。