是「時代劇」而非「歷史劇」:關於現實中的一把青

我們想讓你知道的是
全劇在打造場景(如老機場)、道具(如1:1飛機模型)、造型(如軍服)是下了一番功夫,但距離嚴謹的史實還有一段距離,而那也不是劇組的目標。
文:李人岳(媒體業)
現實中的11大隊

現實中11大隊使用的P-47驅逐機。攝於遷台以後,飛行員已穿著充氣救生衣
劇中的11大隊在抗戰勝利後駐防南京、駕駛P-51戰鬥機。在現實中第11大隊的確存在,是抗戰勝利時空軍的4個驅逐機大隊之一,不過也是4個大隊中唯一沒有操作P-51的,內戰期間從西安、河南等華北地區轉戰到重慶、成都,沒去過東北也沒進駐過南京,不過曾經發生領隊失誤造成集體迷航的案例,導致大量P-47戰機因油盡而迫降、失事。
11大隊成立於民國29年,當初是空軍仿效日歐制度培訓軍士飛行員而成立的大隊,據說「十一」的番號就是拆開來的「士」字,不過這項計畫並不成功,軍士飛行員後來還是以軍官任用。
11大隊過去在空軍換裝飛機的順位都屬於後段班,當抗戰勝利其他大隊補滿P-51時,只有這個大隊接收P-47,雖然高空性能不輸前者,不過肥胖大頭的外型不如造型流線的P-51「賣相佳」,在國軍的盛名也不如P-51。11大隊最初撤退到屏東,後來北遷新竹,雖然已經在2004年裁撤,不過當年11大隊所屬的幾個中隊如今仍然隸屬499聯隊(改編為作戰隊)。
(補充:11大隊在35年初的確曾經短暫進駐南京大教場機場,目的是換裝從美軍剩餘物資中接收的P-47驅逐機。41中隊最早完訓返回西安駐地,不過接續完訓的42中隊卻在返防途中發生迷航與大批失事的事件。)

在四川成立的空軍軍士學校,培養軍士(今稱士官)飛行員,畢業後分發11大隊,不過這項計畫並未成功,空軍還是循美制由軍官擔任飛行員
至於劇中和11大隊互為瑜亮的9大隊,歷史上也曾經存在,25年底成立,是空軍有史以來唯一一支對地攻擊機大隊,不過隔年參與淞滬會戰之後就因損傷過重被撤銷了,存在時間很短。而原著中的13大隊,在空軍歷史中從沒出現過。
11大隊不曾駐防南京、沒有用過P-51的史實,在《一把青》上檔後,已經被網友提出,劇組也很清楚這件事。其實,我覺得若從文學和戲劇的角度,部隊番號其實不一定那麼重要,原著的主題是從女性的角度描寫空軍遺眷的故事,究竟是哪個部隊、駐防在哪,其實並非關鍵。不過,當短篇小說成為具象的戲劇,並且大幅加入軍人之間袍澤、師生、戰友之情的劇情線,並且當觀眾會問「真的是這樣嗎?」,情況就不一樣了。
相較於番號,我覺得更要緊的是當時飛行部隊「大隊-中隊-分隊」的編制,1個大隊3~4中隊,每個中隊約3~4分隊,驅逐機出任務的基本編組為「長機-僚機」2架1組,再擴充到4機、8機。大隊主官就是「大隊長」,中隊主官為「中隊長」或稱「隊長」。
為什麼「中隊長」會稱「隊長」?因為在「大隊」階層出現前,空軍的基本編組就是「隊」,當「隊」增加到一定數量,空軍從25年起陸續將2-3個隊編組為「大隊」。不過,一直到抗戰開打後的27年才將「隊」改稱為「中隊」,雖然如此,空軍軍人口語上仍習稱為「隊」,一隊之長就繼續稱「隊長」。所以,大隊長就叫大隊長、隊長就叫隊長;如果把大隊長叫成隊長,你會因為把他叫小了而被K,把隊長叫成大隊長,你會害隊長被大隊長K。

《一把青》劇中出現在俱樂部中的老照片,其實是遷台駐桃園後的5大隊26中隊,機翼兩側的隊員穿著新舊不同款飛行衣
另外,「士官」一詞是遷台後才使用的軍語,大陸時代稱為軍士,因此在南京不可能對著老鞏喊「士官長」,而應稱軍士長(雖然這樣喊很不親切)。同樣,「菜鳥」也是在台灣施行徵兵制後衍生的台式軍中用語,在大陸時代,不會叫初級官兵「菜鳥」。

39年版「空軍服制條例」士兵階級圖說,當時還稱「軍士長」,後來才稱呼士官長
飛行裝具
回到1945年抗戰勝利時,作為戰勝國、又是全盤接受美式武器裝備的空軍,加上官校12到24期畢業生從美國帶回料好質精的軍服,空軍自然從頭到腳以美為尊,從戰敗國日本接來的器材裝備,往往要到內戰後期及撤台物資匱乏時才看得上眼。不過, 《一把青》劇中飛行員的裝束,卻帶有些日式風格。

美式?日式?
飛行帽、風鏡
當時飛行員出任務,除了一般印象中的飛行帽之外,有時還會戴著船型帽、棒球帽式工作帽甚至大盤帽上場。若是戴飛行帽則有冬夏季之分,戰後常見美式飛行帽的如夏季的卡其布AN-H-15、冬季皮製A-11,最大特徵為左右耳有橡膠墊圈可塞入通訊耳機,左右頰有釘扣可固定氧氣面罩、左右後方則有皮帶可固定風鏡。
劇中的道具幾個特點如外翻的帽沿、冬季版外翻的兔毛內裡,其實更接近日式飛行帽的特徵;戴了飛行帽再加戴鐵架耳機的例子並非沒有,但很少見。
飛行衣、夾克、飛行靴

準備出動的國軍飛行員,有人戴飛行帽、有人戴工作帽夾耳機,揹座式傘,穿連身飛行衣不紮褲管
《一把青》劇中飛行員統一穿著K-1連身飛行衣,上身穿布質、毛領的B-15飛行夾克,算是頗有水準的復刻品。K-1飛行衣為尖領、左右胸前斜口袋,是日後噴射機時代飛行衣的雛形。不過雖然K-1在二戰後期就已問世,但從二戰到國共內戰時期的歷史照片中鮮少出現在中國,而是遷台初期才開始出現。
內戰時期,較常見的A-4、AN-6550、AN-S-31等飛行衣,如AN-6550/AN-S-31是二戰時期美國海陸軍通用,腰部繫有布腰帶、左右小腿2有蓋口袋,胸前則有單口袋和雙口袋等不同版本。不過無論是AN-6550、AN-S-31或K-1,依當時飛行員的習慣,只有穿著厚重的毛皮防寒靴才會把褲管塞到靴子裡,一般穿軍靴或短筒皮鞋時,不會像陸軍那樣紮褲管。
傘具
Tags:
以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

我們想讓你知道的是
AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、Chatbot 、ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。