山也BOT、海也BOT,就連天空也要BOT?

山也BOT、海也BOT,就連天空也要BOT?
花蓮六十石山。Photo Credit: Jerry Lai @ Flickr CC BY SA 2.0

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究竟BOT能帶給地方多少益處?難道在地需要的是數量有限但勞力密集的職缺和大量的垃圾、噪音和汙水?

為爭取十年400億的花東基金,花蓮縣政府在「綜合發展實施方案」中提出兩項纜車計畫,一條要在鯉魚潭周遭新建「池南─哈崙」的森林纜車,另一條則在「赤柯山─六十石山」間拉一條長達19.7公里的金針花海纜車(如下圖所示)。

另外,日前縣府也不斷在媒體上透露,希望在太魯閣國家公園中新建「崇德下台地─大禮部落」的觀光纜車,如此遍布花蓮天空的纜車藍圖,是號稱五星級的縣長對於花蓮未來發展的想像。

赤柯山-六十石山空中纜車規劃位置圖。圖片來源:花蓮縣第二期(105-108年)綜合發展實施方案規劃案(初稿)

赤柯山-六十石山空中纜車規劃位置圖。圖片來源:花蓮縣第二期(105-108年)綜合發展實施方案規劃案(初稿)

花蓮適合蓋纜車嗎?

根據中央地調所公布的台灣活動斷層資料所示,花蓮縣境內有5條活動斷層(過去10萬年內曾活動,未來可能再度活動的斷層),意即花蓮的地質是一直處在變動的狀態。赤柯山-六十石山沿線正坐落在玉里斷層上,從鄰近此纜車預定路線的玉里國小舊校區,2009年必須遷校,原因是校舍有40公分的裂痕,被教育部列為全台最危險的國小,就可看出端倪。

再者,距離纜車中點安通溫泉約5公里的玉里大橋,剛好位處歐亞大陸板塊與菲律賓海板塊的接合處,光憑目視就能看出橋面約有10公分的落差,且每年以2至3公分的速度持續上升中,總總因素接證明了,此處的地質活動是顯而易見的。

而鯉魚潭旁的「池南-哈崙」的森林纜車規劃路線,係從池南森林遊樂區拉到海拔高度約600公尺的哈崙第一號運材區。哈崙工作站在日據時期開始進行伐木作業,直到民國66年後,台灣林業政策開始轉向,哈崙工作站才逐漸結束伐木業務。

這幾十年來,已造成當地森林資源的枯竭,屆時若纜車在此興建,除了塔柱基地及車站會對這片森林帶來傷害之外,纜車沿線及施工過程需砍除的樹木,都會再度重創這片森林。時至今日,是否該讓這片森林得以喘口氣,慢慢復原呢?

至於崇德下台地到大禮部落的纜車構想,光高度落差就接近1000公尺,更不用說纜車起點的崇德就在清水斷崖旁,冬季需面臨強勁的東北季風吹襲,在工程技術上勢必面臨嚴峻的挑戰。

觀光是地方發展的萬靈丹?

根據民國93年經建會(現為國發會)針對國外高山纜車設置及管理的研究報告指出,纜車設置的地點應避免在主要景點或過多人工設施的地方;再者,該研究報告也指出,部份多山國家(瑞士、印度、尼泊爾),纜車的應用以不破壞自然生態為出發點,回歸到最原始的交通功能,來替代傳統的陸路交通。

檢視花蓮三個纜車計畫,鯉魚潭、兩座金針山及太魯閣皆為花蓮的「主要景點」,在區位上究竟適不適合興建纜車?另外,此三案的所在地,除了大禮部落外,皆有便捷的陸路系統,試問纜車真有其必要性嗎?

赤柯山、六十石山自從金針花海變成著名景點後,旅遊旺季經常可見滿山遍野的遊客散佈在花田中;太魯閣及鯉魚潭也不遑多讓,近年開放大陸觀光客來台後,也總是人滿為患。

屆時,若纜車興建完成,勢必會引入更多的人潮,花蓮縣政府口口聲聲以觀光立縣,但縣境內的基礎設施、觀光總量管制措施皆尚未到位,在這樣的背景下,若貿然使用纜車進入風景區或部落中,可能帶來環境生態的破壞和改變當地原有的生活樣貌等衝擊。

再者,纜車的興建規模屬於只有財團有能力承接的大型觀光BOT案,究竟BOT能帶給地方多少益處?難道在地需要的是數量有限但勞力密集的職缺和大量的垃圾、噪音和汙水?

地方政府當務之急應是通盤考量熱門景點的整體觀光規劃,先規劃妥適的交通路線及管控遊客數量,減低觀光對當地生活的衝擊,之後再來討論是否需要新建更多的觀光遊憩設施,先改善現況再討論未來,才能讓花蓮引以為傲的自然資源和豐沛文化內涵得以永續。

本文獲地球公民基金會授權轉載,原文於此

責任編輯:孫珞軒
核稿編輯:楊之瑜


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