別只著眼於一天的交通衝擊:19年歷史的台北馬拉松又該何去何從?

別只著眼於一天的交通衝擊:19年歷史的台北馬拉松又該何去何從?
Photo Credit: 運動筆記
我們想讓你知道的是

台北馬的未來,勢必要以更宏觀更有魄力的視野來重新定位,特別是在台北市即將在2017年承辦世大運之際,如果只是著眼於一天的交通衝擊,這種芝麻綠豆的雕蟲小技,那台北馬跟脆不要辦也罷。

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文:張烽益(NGO工作者:專研勞工政策問題。業餘跑馬者:馬拉松目標跑進四小時半。閱讀喜好者:專看村上春樹、山崎豐子。歷史沉溺者:愛看日本大河劇、歷史小說。現為台灣驛傳促進同好會召集人。南洲山房—-張烽益的部落格

原文標題:前途未卜的台北馬拉松

去年2015年底台北馬,在新市長上任後取消企業冠名,而過去用來衝人數來號稱總參賽者有十萬人的臨場報名FunRun也被取消,只剩下10K、半馬與全馬組,人數銳減到2.7萬人,但台北馬還是全國規模最大、最熱門的馬拉松。

台北市政府也提出,明年將取消10K,後年將取消半馬,也就是2017年底的台北馬將只剩下全馬組,以2015年全馬人數上限為七千人,屆時台北馬的規模將縮減到約現今的四分之一。

但是,我們看不出台北市政府這一連串縮減措施的目的為何?未來對於只剩下全馬組的台北馬,其定位為何?台北馬拉松作為台灣歷史最悠久、最具知名度的城市馬拉松,將何去何從?

如果臺北市政府只是想要減少民怨,降低對交通與市民生活的衝擊(雖然目前臺北馬已經有三分之二的路線是在河堤外的河濱公園了),一昧地將人數逐步限縮到全馬的七千人,將擾民程度降到最低,那這樣的臺北馬將成為如雞肋一般,食之無味,棄之可惜,應付了事的賽事,如此一來,台北市將喪失了一個提升台北市全民運動參與與國際行銷的絕佳機會與窗口。

Photo Credit: 台北市政府

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全世界馬拉松的類型大概有兩個極端:一種是精英型競技馬,參賽門檻極高,廣邀世界級選手以創紀錄為目的,取得國際體總IAAF金牌或銀銅牌認證,全程電視時況轉播,例如福岡馬拉松,參賽者只有四五百人,但沿途加油觀賽者可能超過十萬人。

另一種是大眾型的觀光馬,幾乎沒有參賽門檻,關門時間極度寬鬆,氣氛歡樂,衝高參賽人數以促進當地觀光消費為主,最著名的就是夏威夷馬。當然,大部分的馬拉松,都是在兩個極端之間游走,大多都想一魚兩吃兼具前述兩著的功能。但無論如何,主辦單位一定會清楚其主要定位為何,如此才能依此擬定發展策略。

精英馬最成功當然就屬歷史最悠久

2016年將舉辦第120屆的波士頓馬拉松,吸引全世界高水準職業與業餘跑者蜂湧而至.波士頓馬參賽者人數限制約有兩萬七千人,參賽門檻依年齡有所不同,以男性為例,15-34歲為三小時五分、55-59歲為三小時四十分的經認證的全馬成績證明才有報名抽籤資格,即使是如此高門檻,也是讓全世界跑馬精英網路報名秒殺,台灣歷年來符合門檻的跑者寥寥可數。

而波士頓馬拉松即使因路線不符合國際體總IAAF的規定,不獲得其認證,也就破世界紀錄也不被國際體總所承認,但是其馬拉松跑者心目中的最高聖殿,已經無可取代,也是波士頓居民年度的最大全民參與盛事。

精英馬在逐漸累積龐大市民參與能量之後,也能轉變大眾觀光馬。

以國人非常熟悉且熱衷,也是台北馬一直想要仿效的東京馬拉松,其實從1981年開始舉辦但當時是只有數百名選手才能參加的菁英馬拉松(參賽門檻2:30),其路線大致與現今東京馬經過市區最精華景點相差不多,只不過起跑點從霞丘國立競技場移到東京都廳,這是因為到了2007年,當時東京都知事石原慎太郎突發雄心要爭取東京奧運,為鼓勵市民參與運動風氣,因此才將東京馬轉變成讓數萬人參加的馬拉松盛會。

而現在許多台灣跑者參加東京馬在沿途感受到眾多民眾的自發性加油熱情,以及市民可以忍受市區一整天的交通管制,其實是從1981年開始的菁英賽,東京市民經過了二十多年上街夾道觀賞加油世界頂尖選手,所孕育養成出來的風氣。羅馬絕非一天造成的。

Photo Credit: 運動筆記

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反觀台北馬,過去的定位策略,嚴格來說是比較偏向大眾馬的

首先,台北馬拉松連最基本的AIMS的丈量認證都懶得申請,更遑論取得IAAF最低階的銅牌認證(目前台灣僅有萬金石馬取得),即使不小心破了世界紀錄也不會被承認。

其次,近年來更以擴大參與人數為目標,舉行各種短距離的FunRun,與國小學童路跑等等衝高人數到十萬人的嘉年華行銷策略,強力宣傳吸引各國跑友組團來台。不過台北馬很矛盾的又很財大氣粗以高額獎金作為噱頭號召,光是全馬男女組前十名,總獎金就高達300萬元。

想要吸引高水準選手來台,其實台北馬作為沒有丈量認證的大眾馬,根本不需要以高額獎金來追求冠軍成績水平,應該以促進都市觀光與增加消費為目的。從這發展脈絡來看,台北市政府宣布將兩年內縮減到僅有七千人的全馬組,難到台北市府要將台北馬轉向到精英馬的路線嗎?顯然也不是。

以台北馬路線有三分之二在河堤之外,刻意與市民隔絕,河堤外的跑徑狹小,急遽上下橋以及角度極小的彎道,以一定水準的菁英馬而言,前30公里,都是十人以上的大集團領跑,現行路線都難以勝任,更何況也難創佳績。

而且可刻意隔離於河堤外也隔絕市民參與(其實,即使台北馬已經舉辦多年,一般市民只想不被打擾,根本不想參與),完全是以降低交通管制衝擊為最優先考量。

作為一個熱愛路跑的跑者,我們不能苛責市民的冷漠,其實很多人還沒有參與路跑之前,難道不也是冷漠的市民之一嗎?唯有孕育能讓市民感受到路跑活力的環境,前述東京馬的經驗,假以時日,台北市民也能夾道為選手加油。

提高市民認同參與,絕對不是讓市民都下場跑,畢竟過去台北馬即使灌人頭衝到十萬人,比起兩百六十萬市民,還是少數。因此,要爭取市民認同,是要讓市民有站出來到路邊加油打氣的強烈動機。

Photo Credit: 123RF

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除東京馬從1981年的精英賽制,先讓民眾爭睹日本頂尖選手與世界菁英的精彩對決到開放大眾參與的路徑之外,其實還有很多方式,可以讓民眾有感,走出家門到道路旁加油。

以2015年12月20日台北馬當天,其實在日本京都最繁華市區道路都大路也進行一場馬拉松接力賽,這項名為「日本全國高校驛傳」的馬拉松接力賽,是由日本47個都道府縣分別先各自進行地區預賽,各地區勝出的47所高校則群聚到京都進行決賽,當天男子高校的路線是全馬距離,分為七個區間,也就是七個選手接力,早上九點開跑,女子組則是半馬的距離,分為五區間,在男子組跑完之後的十二點起跑。

12月是京都賞楓的觀光旺季,主辦單位絲毫沒有考慮交通管制的問題,還變本加厲刻意挑選經過京都最具代表性的寺廟景點進行賽事,NHK進行全國性的全程電視轉播,原因是沿路除了京都眾多市民要為他們的子弟兵加油打氣之外,更有來自其他縣市的民眾也都來為他們所屬的代表隊加油,因此此時反而是要顧慮如何更方便地讓市民參與,交管反而是要保護加油民眾的安全與便利。

而這全國高校驛傳的比賽形式,男子組已經辦了66年,女子組已經辦了34年,這些數十年時日的培養,讓市民每年都以辦喜事的心態,熱切期盼賽事的到來。

設想一下,如果我們重新規劃台北馬路線,集中在台北市區道路,讓二十所台北市高中,每校有七棒接力跑完全馬,試想這些學校的同學會出來加油嗎?這些上場學生的親朋好友會出來加油嗎?這些學校的OB或校友會出來加油嗎?當然會。如果再加上電視全程實況轉播的鎂光燈推波助瀾,市民會出來馬路邊看明星嗎?會的。

如果這項比賽辦了十年,這些高中長跑明星紛紛畢業後,進入大學或成人初社會後繼續出賽,那市民會關注嗎?會的。如果當這些青年好手同場馬拉松挑戰職業好手,上演長江後浪推前浪的戲碼,大家會關注嗎?會的。

台北馬的未來,勢必要以更宏觀更有魄力的視野來重新定位,特別是在台北市即將在2017年承辦世大運之際,如果只是著眼於一天的交通衝擊,這種芝麻綠豆的雕蟲小技,那台北馬乾脆不要辦也罷。

如果要辦,就必須著眼於未來二三十年的發展,台北市不是在規劃2050年的台北市嗎?從台北馬未來的定位與命運,就可以知道到底是不是南柯一夢?還是為台北市的運動之都,打下百年基礎。這都只是一念之間而已。

原文發表於此

責任編輯:羊正鈺
核稿編輯:楊之瑜