國土安全太重要了,不能交到政府手中:九一一後小布希政府的「災難資本主義經濟學」

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這是傅利曼所推動的反革命的巔峰期,幾十年來,市場靠著國家的附屬機構養活,現在市場準備把國家的核心給吞下去。
文:娜歐蜜‧克萊恩(Naomi Klein)
九一一與公務部門反撲
布希和內閣二○○一年元月就職後,美國企業更迫切需要新的成長來源。科技泡沫已經正式破滅,布希政府就任的頭兩個半月裡,道瓊指數暴跌八百二十四點,布希政府面對嚴重的經濟衰退。凱因斯(John Maynard Keynes)主張政府應該大力支出,用公共工程刺激經濟,使經濟走出衰退。布希的解決之道是解構政府,一方面用減稅,另外一方面用利潤豐厚的合約,大塊、大塊地砍掉公共財富,餵飽美國企業。
布希的預算管理局長、智庫理論家丹尼爾斯(Mitch Daniels)宣稱:「政府的責任不是提供服務,而是要確保有人提供服務,這想法在我看來是不言而喻。」這種說法也包括災難的因應。布希任命共和黨黨工歐爾鮑(Joseph Allbaugh)出任聯邦急難管理署長(Federal Emergency Management Agency),歐爾鮑談到自己的新職時說,這個負責因應包括恐怖攻擊等災難的機構,是一個「龐大的授權計畫」。
接著便發生了九一一事件,突然間,若說政府的核心任務是要自我了斷,似乎變得十分不合時宜。恐怖攻擊造成人民驚恐,希望得到強而有力的政府保護,很可能會在布希推動政府空洞化計畫之際,打斷布希的如意算盤。
有一陣子情形似乎就是這樣。恐怖攻擊十天後,傅利曼(Milton Friedman)的老友、傳統基金會主席傅爾納(Ed Feulner)率先說出了一句意義重大的話:「九一一改變了一切。」很多人自然以為,改變的一環應該是重新評估反國家的激進目標,傅爾納和他的意識形態夥伴三十年來,一直在美國和世界各國推展這種目標。
然而,九一一恐怖攻擊的本質是安全上的缺失,暴露出二十多年來侵蝕公共部門,把政府功能發包給營利事業的惡果。就像水淹紐奧良暴露了公共建設殘敗不堪的情況一樣,恐怖攻擊也揭開了大家放任國家衰弱到危險程度的真相:紐約市警察和消防隊員之間的無線電通信,在救難途中當機,飛航管制員沒有及時注意到飛機脫離航線,攻擊分子順利通過由約聘員工駐守的機場安全檢查關卡,這些安檢人員當中,有些人的待遇還不如機場美食廣場的員工。
傅利曼式反革命在美國的第一次重大勝利,是雷根總統攻擊飛航管制人員工會,解除民航業管制。二十年後,整個空運系統已經民營化,管制完全解除,規模縮減,絕大部分的機場安全工作由待遇低落、訓練不足、不屬於工會的約聘人員負責。九一一攻擊後,交通部負責安全檢查的局長作證說,負責航班安全的航空公司為了降低成本,大力苛扣。他告訴布希任命的九一一委員會:「這種壓力進而表現在安全的嚴重缺失上。」一位資深聯邦航空局安檢官員在九一一委員會中作證說,航空公司對安檢的做法是「責備、否認、延誤」。
九月十日前,只要機票便宜,充分供應,這些事情似乎都無關緊要。但是九月十二日後,叫時薪六美元的約聘人員負責機場安全檢查似乎過於隨便。接著到了十月,有人把裝了白色粉末的信封寄給國會議員和新聞記者,引發了可能爆發大規模炭疽熱的恐慌。在這種情況下,九○年代的民營化看起來又大不相同了:為什麼一家民營藥廠獨享生產炭疽熱疫苗的權利?聯邦政府用委外的方式,是否放棄了保護大眾不受重大公共衛生急難侵害的責任?
大家說的這家民營化藥廠拜波公司(Bioport)當時沒有通過一系列的檢驗,甚至沒有得到聯邦食品藥物管理局行銷疫苗的授權,這對整個情勢更是火上加油。此外,如果像媒體所報導的一樣,炭疽熱、天花和其他致命病原菌可以透過信件、食品供應或供水系統傳播,那麼布希繼續推動郵政服務民營化的計畫,到底是不是好辦法呢?遭到裁員的食品與供水檢驗人員,會有人請他們回來重新任職嗎?
安隆公司之類的新弊案爆發後,大家對親企業共識的反彈更是加強。九一一攻擊後三個月,安隆宣布破產,導致成千上萬的員工喪失退休儲蓄,高級經理人卻早已根據內線消息出脫股票,換到滿手現金。這場危機導致大眾對民間企業提供基本服務的信心直線下墜,安隆操縱能源價格因而導致幾個月前加州大規模停電的消息傳出後,更是如此。高齡九十的傅利曼極為擔心凱因斯主義的潮流捲土重來,甚至抱怨說:「企業家在大眾心目中,已經變成二等公民。」
執行長的地位下墜之際,屬於工會的公共部門勞工(傅利曼反革命中的壞人)在大眾心目中的地位迅速上升。九一一攻擊後的兩個月內,大眾對政府的信心升高到一九六八年以來的最高水準。照布希對一群聯邦政府員工的說法,這種情形是「因為你們善盡職責」造成的。九一一事件中,真正的英雄是負責第一線反應的低階公共部門員工,包括紐約消防隊員、警察和救難人員,其中有四百零三名因為努力疏散世貿中心大樓、協助受害者而喪失生命。突然間,美國人對所有穿制服的同胞又敬又愛,政客努力配合這種新情勢,以前所未見的速度,戴上代表紐約警察和紐約消防隊員的棒球帽。
九月十四日,布希在顧問所說的「表揚時刻」,跟消防隊員和救難人員站在恐怖攻擊原點,擁抱現代保守主義運動決心摧毀、屬於工會的公務員。他當然必須這樣做(那一陣子連錢尼都戴上安全帽),但是他不必做的讓人這麼信服。布希的真實感覺,加上公眾欲求一位符合當時情況的領袖,這兩種因素結合起來,促使布希說出政治生涯中最動人的演說。
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以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。