8張圖帶你看高鐵三新站中，為何彰化站人潮比雲林和苗栗站少

高鐵苗栗、彰化和雲林三站建造計劃在2008年引起社會中許多討論，反對一方主要是從成本效益角度思考，認為每個月每個新增的站點平均可能需要有超過2億的收入才能達成損平。但是當時行政院院長陳冲認為此舉除增加當地居民轉乘便利之外，還可以為當地帶來發展新契機。

數字能說話，高鐵開站後是否邁向原先預期的目標，乘客數量最能呈現這樣的趨勢。就讓我們來看看苗栗、彰化和雲林三個高鐵站去年12月通車之後的第一個月旅運量表現。

註：資料來自交通部統計查詢網。苗栗、彰化和雲林三站在104年12月1月開始通車。上圖雖以進站人數為例子，但入站人數的各站順序不變，只有細微的數字差異。

雖然第一個月乘客數量敬陪末座，但畢竟才剛開始營運，還需要更多時間觀察，不過，從每個縣市的人口數量來看，則是有些值得深究之處。

從人口數量來看，彰化縣128萬、雲林縣70萬、苗栗縣56萬，乘客量各自是8.8萬、14萬與9.4萬。

為何人口達128萬的彰化縣，高鐵站旅運量會輸給人口約70萬的雲林縣和56萬的苗栗縣呢？照理說，人口越多，對大眾交通設施的需求也越高，難道彰化縣民是特例嗎？我們用Google Map試圖尋找答案

我們利用政府的村里界圖和人口資料，找出彰化縣、雲林縣和苗栗縣的村里人口和質心（可以理解成村里形狀的正中心），以每個村里的質心為起點，用Google Map找出該村里到全台所有高鐵站的行車時間，再找出行車時間最短的高鐵站（也就是對該村里居民而言最方便的高鐵站）。

我們就從彰化縣開始，看看以上運算的結果：

從彰化縣人口分佈數量來看，該縣超過50%人口前往台中站的交通時間較其他兩站短，前往彰化站較方便的則是不到40%，去雲林站者低於10%。

由於彰化站的位置偏南，因此包括彰化市等彰化縣北部人口稠密的行政區，其實是去臺中站比較方便。把到臺中站比較快的村里人數加起來，就能得到到臺中站較方便的彰化縣民人數68萬人（四捨五入取到萬位）。

彰化縣東南部地區，到彰化站搭車需要的車程才比較短。把到彰化站比較快的村里人數加起來，就能得到到彰化站較方便的彰化縣民人數48萬人，比臺中站的68萬人少。

甚至連西南邊想搭高鐵的居民，其實到雲林站都比較快。把到雲林站比較快的村里人數加起來，就能得到到雲林站較方便的彰化縣民人數12萬人，也是不小的數目。

來看看對照組雲林縣和苗栗縣：

苗栗縣和雲林縣的旅客都很集中在自己縣市的高鐵站，苗栗縣幾乎是100%，雲林縣的佔比則是超過80%。

更貼近現實，加入「北上」「南下」變數

為了讓分析更貼近現實，我們再考慮到北上和南下的差別：如果北上的乘客到台中站搭車，可以省下雲林-臺中或彰化-臺中的高鐵車程；南下的乘客，如果到雲林站搭車，可以省下彰化-雲林或臺中-雲林的高鐵車程。

以下我們設定兩種情境，北上和南下：根據高鐵時刻表，彰化到台中的高鐵車程為10分鐘，彰化到雲林的高鐵車程為10分鐘。因此，在北上的情況，村里到彰化站的車程時間加上10分鐘，村里到雲林站的車程時間加上20分鐘，再跟村里到臺中站的車程時間比較，找出時間最短的車站。

在南下的情況，村里到彰化站的車程時間加上10分鐘，村里到臺中站的車程時間加上20分鐘，再跟村里到雲林站的車程時間比較，找出時間最短的車站。

以下是彰化縣的兩種情況的結果：

如果考慮到北上可以省下雲林-臺中或彰化-台中的高鐵車程，到臺中站比較方便的彰化縣縣民增加到92萬人（四捨五入取到萬位），彰化站較方便的縣民只剩36萬人。而且不要忘了，高鐵停靠台中的高鐵班次也較多，還有直達板橋和台北站的直達車可以搭，應可以吸引更多旅客前往臺中站搭高鐵。

南下的情況也很類似：考慮到南下可以省下臺中－雲林或彰化－雲林的高鐵車程，到雲林站比較方便的彰化縣縣民增加到67萬人（四捨五入取到萬位），彰化站較方便的縣民只剩35萬人。

可能有人會說：「南投縣的50萬居民可以就近在彰化站搭乘高鐵，因此會在彰化站搭車的潛在客群還要加上南投縣民」。那麼我們就把上面的事情再做一次，只是這次用的是南投縣的村里：

可以看到，如果是北上的情況，有接近90%總人口數也就是45萬南投縣民到臺中站搭車比較方便，只有5萬人到彰化站搭車較方便；南下的情況對彰化站比較有利，60%、30萬人到彰化站搭車較方便，相對於臺中站的17萬人以及雲林站的4萬人。因此彰化站的人潮能否湧現，可能要看南投縣民搭乘大眾交通工具到雲嘉南和高屏地區的需求高不高了。

如果想更深入了解高鐵彰化站興建必要性的讀者，可以看看這篇由明道中學學生寫的小論文「以高鐵台中站探討高鐵彰化站興建之必要性」，裡面的分析十分精彩，可以補充本文質性分析不足的部分。

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核稿編輯：楊之瑜