我們想讓你知道的是
在臺灣召委工作繁重,兼職會犧牲選區服務的時間,經常新科立委有機會擔任此職務,而不是資深立委擔任。
文:廖育嶒(美國休士頓大學政治學系博士生)
新國會新氣象。第九屆立法委員於今年元月16日選出,於2月就職開議。最近新聞報導立委諸公們在「委員會」的分配喬不定,還有許多關於委員會「召委」的新聞。為什麼立委們這麼關心自己所屬哪個委員會呢?就讓我們認識一下立法院的議事核心—委員會吧!
什麼是委員會?
世界各國的國會議員人數都相當龐大。舉例而言,美國眾議院有435席、參議院100席;英國下議院650席、法國國民議會577席。鄰近亞洲國家,日本眾議院475席、參議院242席,跟臺灣一樣是一院制的南韓則有300席,我國則是113席。國會這麼多議員要開會,人多嘴雜,這樣議事有效率嗎?因此,國會需要分工合作才能發揮議事效率,將不同的政府公共事務歸類成不同領域的委員會,由委員會裡的成員去做討論,委員會再將討論的結論送到院會裡表決。
基本上,國會裡的委員會都會對應負責政府部會,有些國家的委員會數更多,一個委員會對應一個或數個部會。在臺灣立法院經濟委員會就對應經濟部及所屬機關及公營事業單位,教育及文化委員會對應教育部、文化部及其所屬機關單位。
這裡要澄清的是,各國國會依其名稱不同有分常設委員會(standing committee)或特別委員會(special committee)。就我國立法院組織來說,委員會又可分成常設委員會(內政、外交及國防、經濟、財政、教育及文化、交通、司法及法制,以及社會福利與衛生環境等八個常設委員會),以及特種委員會(程序委員會、紀律委員會、修憲委員會、經費稽核委員會)。除了常設委員會及程序委員會經常性開會外,其他特種委員會則是視任務需要才臨時開議。以下所提的委員會皆指涉常設委員會。
法案審查要經過哪些程序?
在細部討論委員會的角色前,我們先看法案審查需要經過哪些程序,以下這段的資料和圖片擷取並整理自立法院的網站(立法程序),並請參照下圖。

圖片來源:立法院全球資訊網
一、 【提案】是立法的首要步驟。行政院、司法院、考試院、監察院(以下通稱行政機關)皆可提案,立法委員及黨團也可提案。至於預算案之提出,則專屬於行政院的職權。
二、政府及立委提案後會先送【程序委員會】編擬議事日程。程序委員會由各政黨(團)依其在院會席次之比例分配。院會審議法案的先後順序,由程序委員會決定。
三、程序委員排定議程後,政府提案送至院會中朗讀標題(即為【一讀會】)後,即應交付有關委員會【審查】或經表決逕付【二讀】。委員提出之其他議案,於朗讀標題後,由提案委員說明提案旨趣並大體討論,依院會之決議,交付審查或逕付二讀或不予審議。
四、法案送至有關【委員會】後,委員會可舉行公聽會,邀請政府及社會上有關人員列席說明事實或發表意見,以供委員參考。有時候某些法案牽涉層面較廣,會有跨委員會的聯席委員會。議案審查完竣後,委員會討論該法案是否交由黨團協商,予以議決,通常較重大的法案會先經過黨團協商處理;院會討論各委員會議決不須黨團協商之議案。
五、【第二讀會】討論經各委員會審查之議案,或經院會決議逕付二讀之議案。二讀會是相當重要的環節,對於議案之深入討論、修正、重付審查、撤銷、撤回等,均在此階段做成決議。二讀會決定法案最後版本的內容。經二讀之議案,應於下次會議進行三讀;但如有出席委員提議,15人以上連署或附議,經表決通過,得於二讀後繼續三讀。
六、法案到了【第三讀會】差不多完成審查程序。除發現議案內容有互相牴觸,或與憲法、其他法律相牴觸者外,只能夠做文字之修正,而不能就其立法條文的內容進行修正。
七、委員對於法律案、預算案部分或全案之決議有異議時,得依法於原案表決後,下次院會散會前,提出「復議」動議。也就是重新審理已表決過的法案。這一點經常是在野黨技術性杯葛法案的手段,如果現場執政黨議員出席人數明顯不足,在野黨會藉此技術性將法案退回重新審議表決。然而,同一法案經復議動議表決後,不能再做復議之動議,也就是只能發動一次。
八、完成三讀之法律案及預算案由立法院咨請總統公布並函送行政院。總統應於收到10日內公布之,如果認為窒礙難行將由行政院移請立法院「覆議」,即請立法院再表決一次。覆議案送至立法院後,應邀請行政院院長列席說明討論後,於15日內記名投票表決。覆議案逾期未議決者,原決議失效。覆議時,如經全體立法委員二分之一以上決議維持原案,行政院院長應即接受該決議。
最後,關於法案審查有個特別規定,每屆立法委員任期屆滿時,除預(決)算及人民請願案外,尚未議決之議案,下屆不予繼續審議。也就是第八屆未完成審查的法案,到第九屆時所有法案必須重新由提案階段開始,遊戲規則重跑,這是基於尊重新國會的民意。
立委在委員會裡能夠做什麼?
立委在委員會裡的工作,最重要的職責一是質詢、二是立法。質詢是要確保行政單位有依照法律的立法意思來走,有時候行政部門在法律解釋上不遵照立法意旨或是便宜行事。因為立法院通過的經常是立法原則,實施細則通常授權由行政機關制定,因此行政單位有時以行政解釋或命令辦法限縮立法適用上的規範,甚至利用行政程序剝奪法律賦予的人民權利。因此,質詢是為了質問政府官員,督促行政部會注意改善。
以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

我們想讓你知道的是
AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。